En dépit des trois trophées de Ford, la course est relancée. En 1969 s’ajoute le piquant des records : les américaines prétendent égaler les quatre victoires consécutives de Bentley (27-30), et d'Alfa (31-34). De quoi pimenter l’événement.

 

Les prétendants à la victoire

Dans ce contexte, Porsche a décidé de panacher son matériel en alignant deux 917 et quatre modèles 908, dont un nouveau spider à carrosserie profilée. Confiées à Stommelen - Ahrens et Elford - Attwood, les 917 pèsent 950 kg et peuvent compter sur une puissance de 560/580 ch. Mitter-Schutz, Lins - Kauhsen et Herrmann - Larrousse se partagent trois coupés 908 à carrosserie longue, tandis que Siffert - Redman ont choisi de partir sur un spider 908-2 doté d'un capot arrière long surmonté de dérives verticales. L'effectif officiel est complété par la première 917 "client" acquise par le Britannique John Woolfe qui s'est vu adjoindre le précieux Herbert Linge, le pilote d'essais de Porsche depuis l'époque des spider 550 ! Face à cette armada, les Ford GT 40 de l'équipe Gulf - Wyer dotées des nouvelles culasses "Gurney" (420 ch) peuvent tabler sur leur fiabilité et une logistique qui frise la perfection.

Les chances des trois autres GT 40 engagées par des équipes plus modestes pour Kelleners - Joest, Gardner - Guthrie et Sadler - Vestey semblent bien plus aléatoires, de même que celles de l'unique Lola T 70 Mk IIIB à moteur Chevrolet 5 litres alignée par la Scuderia Filipinetti pour Bonnier - Gregory.

Absent officiellement en 1968, Ferrari est de retour en catégorie Prototype avec deux 312 P (V12-3 litres-400 ch) qui ont reçu pour l'occasion une superbe carrosserie fermée. Elles sont conduites par Amon - Schetty et Rodriguez - Piper, tandis que Posey et Zeccoli doivent se contenter de la vieille 250 LM du NART (la voiture victorieuse en 1965 !).

Encouragé par sa prestation de l'année précédente, Matra a décidé d'engager quatre prototypes à moteur V12-3 litres. Beltoise - Courage se partagent le volant de la nouvelle barquette 650, tandis que Servoz Gavin - Müller et Nanni Galli - Widdows pilotent d'anciennes 630/650 transformées en spider et que Guichet - Vaccarella, les vainqueurs de l'édition 1964, héritent de l'ancien coupé 630.

 

Matériel uniforme chez Alpine Renault qui présente quatre coupés A 220 pour Depailler - Jabouille, Grandsire - Andruet, De Cortanze - Vinatier et Thérier - Nicolas.

Après le forfait de l'équipe officielle Alfa Romeo dont les modèles 3 litres sont loin d'être au point, la marque italienne est représentée par les deux "33" de l'équipe VDS confiées à Pilette - Slotemaker et Gosselin - Bourgoignie. Quatre Alpine A 210 deux Porsche 910, une Chevron B8, une Healey SR, une Nomad-BRM et une minuscule Abarth 1000 complète l'effectif en sport-prototype, alors qu'en GT, la Corvette de Greder - Wisell et la Ferrari GTB de Rey-Haldi doivent faire face à sept Porsche 911.

 

Stommelen sort le grand jeu

Dès la première séance d'essais, Stommelen réalise une performance sensationnelle en signant un tour à près de 239 km/h au volant de sa 917.

Une performance qui ne sera même pas approchée par l'autre 917 d'Elford (2e temps à 2''6) alors que le spider 908-2 signe un surprenant 3e temps (à 7''). La première Ferrari est quant à elle à 13'', devant les coupés 908, et les Matra, alors que la GT 40 de Ickx a concédé près de 15'' !

 

La course 

Pour cause d'élections présidentielles, le départ est donné à 14 heures.

Traversant la piste en marchant d'un pas tranquille pour protester contre le départ "type Le Mans", Jacky Ickx s'élance bon dernier. Pendant que Ickx s'installe, Stommelen s'est déjà élancé en tête.

A la fin du premier tour, Stommelen possède 300 mètres d'avance sur Elford, Siffert, Schutz, Herrmann et Bonnier. Soit quatre Porsche et une Lola !

Plus loin vers Maison Blanche, c'est le drame. John Woolfe, sur sa 917, est sorti de la piste, entraînant dans sa perte la Ferrari 312 de Chris Amon. Pour une fois, le Néo-zélandais a eu de la chance : il a heurté de plein fouet la 917 à la hauteur des réservoirs qui ont instantanément explosé, mais il est indemne. Woolfe, éjecté, lui est mort sur le coup...

La course reprend ses droits et les Porsche vont dominer avec insolence les prochaines 20 heures de course... Pourtant au fil des heures, les ennuis ne vont pas épargner les voitures allemandes.

Des problèmes d'embrayage font d'abord plonger Stommelen-Ahrens dans les profondeurs du classement. Siffert-Redman prennent le relais avec le spider 908, mais la boîte cède à la 4e heure.

Ensuite vient le tour de la 917 d'Elford - Attwood. Menant la course à rythme de Grand Prix, ils semblent inaccessibles, mais, le dimanche, peu avant 11 h, la 917 au museau bleu ne repart pas de son stand (embrayage cassé). Elle cède alors le commandement à la GT 40 de Ickx - Oliver.

Partie comme la tortue de la fable, la Ford pointait en 7e position à la 4e heure, s'emparait de la 3e place peu après la mi-course et enfin de la seconde place à trois heures de l'arrivée. Le moment de déception passé, Porsche décide de lancer une dernière offensive avec la 908 de Herrmann-Larrousse, pointée à un tour. Plus loin, l'autre GT 40-Gulf de Hobbs-Hailwood et la Matra 650 de Beltoise-Courage ne peuvent espérer revenir à moins d'un coup de théâtre, tandis que les Ferrari, Lola et Alpine Renault ont sombré depuis longtemps.

 

Une arrivée au sprint

A trois heures de l'arrivée, une nouvelle course commence. Gérard Larrousse remonte sur la Ford et se maintient dans son sillage, mais Porsche décide de laisser le dernier relais à l'expérimenté Hans Herrmann. Pendant la dernière heure, le suspense est à son comble. Ickx et Herrmann ne seront jamais séparés de plus de 2''5 et échangeront leurs positions pas moins de huit fois. La 908 est plus rapide, plus légère, accélère mieux mais ses freins sont usés alors que la GT 40 peut compter sur des plaquettes neuves, la souplesse de son gros V8 et l'audace de son pilote...

 

Dans le dernier tour, Ickx laisse passer la Porsche à l'entrée des Hunaudières pour profiter au maximum de son aspiration dans la ligne droite, puis se porte à sa hauteur dans la courbe avant de la passer au freinage de Mulsanne. Dans les stands et les tribunes, la tension est à son comble, les visages crispés lorsque la GT 40 déboule avec une mince avance dans la chicane Ford, accélère et franchit la ligne avec 120 mètres d'avance !

Ford réussit la passe de quatre, grâce à Ickx et Oliver, poussés dans leurs retranchements par les Porsche 917 officielles qui dominent, puis cassent ; puis par la Porsche 908 d’Herrmann-Larousse, avec lesquels ils échangent huit fois la position de leaders. Sur la ligne d’arrivée, 8 petits dixièmes les séparent !

Enfin, un dernier mot à propos des voiture françaises. Les Alpines Renault A 210 et 220, fleuron des voitures de course de l’hexagone, sont six en 1966, huit en 1967, onze en 1968 et huit en 1969, et se comportent fièrement, sans pour autant rivaliser avec les prototypes. Mais on se prend à rêver d’une victoire française, ce qui n’est pas arrivé depuis dix-neuf ans. Or voilà que Matra, longtemps malchanceux, vient de placer une 650 et une 630 au pied du podium. Les bleues font-elles leurs gammes ?…