Détails

Écrit par Thierry Chargé

 

Effrayée par les moyennes records enregistrées lors de l'édition 1967, la CSI (Commission Sportive Internationale) décide de limiter à 3000 cm3 la cylindrée des prototypes, et à 5000 cm3 celle des voitures de Sport (produites à 50 exemplaires).

Ford remise alors ses 7 litres, Chaparral retourne à la Canam et les superbes Ferrari P3/P4 sont condamnées au musée.  Enzo Ferrari ne décolère pas et s'offre une "année de bouderie sabbatique".

Porsche, qui a d'ailleurs inspiré ces mesures, se pose en favori pour la saison 1968 avec ses 907 déjà bien rôdées, alors que Matra, Alpine et Alfa Romeo paraissent un peu tendres. Pourtant, le beau scénario établi par Porsche va se gripper. John Wyer lance dans la bataille des Ford GT 40 superbement préparées, performantes et nettement plus endurantes avec leurs moteurs V8 portés à 4,9 litres. Afin d’élargir le plateau, la CSI ajoute en mars 1968 un amendement, qui réduit à 25 le nombre d’exemplaires minimum pour l’homologation en catégorie sport.

Bien que remportant les catégories 2L et 3L des 24 heures 1968, les ambitions de Porsche sont toutes autres et la victoire absolue au classement général reste le but à atteindre. Dés juillet 1968, Porsche va alors exploiter le règlement et se lance dans l’impensable, construire 25 prototypes de 4,5L de cylindrée.

Sous la direction de Ferdinand Piech, neveu de Ferry Porsche, le projet 917 va être élaboré en un temps record et s’appuie sur des solutions novatrices et à la fois éprouvées. Puissance, aérodynamique et légèreté sont les orientations du formidable défi.

Porsche avec sa 908 dispose d’une base saine et très légère. Concernant la mécanique, la maison maîtrise le refroidissement par air et le 8 cylindres 3L servira de point de départ..

Le moteur de la Porsche 917 sera un 12 cylindres ( le 8 cylindres 3L + 4 cylindres) de 4500 cm3 à plat refroidi par air, la puissance théorique devrait être de l’ordre de 520 CV. Il faut travailler vite, grâce à l’utilisation des ordinateurs et surtout dans la discrétion la plus totale afin de ne pas réveiller la CSI qui serait capable de corriger le règlement et pour surprendre la concurrence, car Ferrari après les échecs contre Ford aimerait renouer avec la victoire. Document en espagnol avec des photos du montage des 917

13 mars 1969 lors du salon de Genève, Porsche présente officiellement sa nouvelle arme au public. Blanche avec des parements verts, la belle est exposée sur le stand de l’ACS, (Automobile Club de Suisse). Flanquée d’un numéro 917, sa ligne reprend la silhouette de la 908. Bien que disponible à la vente, il n’y a aucun doute, la belle est une bête de course, conçue pour le Mans et Les Hunaudières.  Le prix de vente est de 140.000 DM (175.000 Francs de l’époque), soit environ le prix de 10 Porsche 911 ou de 17 Simca 1000. Une affaire, un véritable cadeau.

Conçu par Hans Mezger et Valentin Schaeffer, le moteur type 912 est un douze cylindres de 4994 cm3, il est censé délivrer 520CV à 8000t/mn pour un couple de 46m/Kg à 6800t/mn. La turbine de refroidissement capable de ventilée 2400 litres par seconde, est placée au dessus du moteur, solution déjà vu sur le 8 cylindres 2,2L de la 907. La mécanique fait appel aux matériaux les plus légers. Bloc et culasses sont en alliage léger, le vilebrequin est en acier et les culasses sont en titane. 

Moteur 912
Cylindrée	4494 cm3
Les cotes	85 mm x 66 mm
Taux de compression	10,5/1
Puissance estimée	520cv
Couple maxi	46 m/kg à 6800 t/mn
Deux soupapes par cylindre
Couple maxi	46 m/kg à 6800 t/mn
Injection mécanique	Bosh
Boite	5 vitesses
Réservoir d’huile	30 litres

 Le châssis en aluminium est du à Helmut Flegl. La voiture pèse 820 kg. La longueur de la mécanique a obligé les concepteurs a avancer le poste de pilotage par rapport à la 908. Côté aérodynamique, les techniciens se sont inspirés des technologies issues de la mode f1. Deux gros déflecteurs à l’avant ainsi qu’un aileron arrière mobile relié aux suspensions doivent permettre à la voiture de transférer la puissance au mieux et d'optimiser l'adhérence. 

Sur le papier, la voiture n’a aucune concurrence. 100 cv de plus que Ford ou Ferrari, 60 de plus que Lola. Porsche tourne en ridicule le règlement, encore fallait-il oser relever ce défi, aussi cher que démesuré. Porsche veut vaincre au Mans à tout prix et s’en donne les moyens.

Dimensions
Longueur	4.12 m
Largeur	1.88 m
Hauteur	0.92 m
Poids	820 Kg

Lors de la 1ere visite des inspecteurs de la CSI, seulement trois voitures sont terminées et 18 sont en cours d’assemblage. L’homologation est refusée et Dean Delamont exige la présentation de 25 voitures terminées et prêtes à rouler.

29 mars 1969 Deux semaines après la présentation et avant même d’obtenir son homologation, les 917 no 45(917-002) et 46(917-003) débarquent dans la Sarthe pour les essais préliminaires des 24 heures.

Les performances annoncées sont au rendez-vous. Plus de 230 km/h de moyenne sur un tour et une vitesse de pointe de 340 km/h dans les Hunaudières. Si Stommelen au volant d’un modèle ayant déjà reçu quelques modifications de carrosserie battait de quelques 5 secondes le record de la piste, il ne cachait pas que la tenue de la voiture en ligne droite était pour le moins approximative. La 917 se montre très délicate à piloter, et surtout très instable à haute vitesse.

20 Avril 1969 Les 25 Porsche 917 sont alignées dans la cour de l’usine de Zuffenhausen pour la visite des commissaires de la FIA. Dean Delamont est même convié à effectuer un tour à bord de l’une d’elles, mais il déclinera l’offre.

1^er Mai 1969, la voiture est officiellement homologuée en groupe 4 et va pouvoir participer au championnat du Monde ainsi qu’aux 24 heures du Mans.

11 Mai 1969 La Porsche 917 commence sa carrière en 1969 aux 1000 km de Spa et ses débuts sont difficiles. Deux 917 sont engagées pour Siffert/Redman(917-002) et Mitter/Schutz(917-003). Pour tenter de remédier au comportement délicat de la voiture, la queue arrière a été raccourcie. Bien qu’ayant réalisé la pole position, Jo Siffert préfère prendre le départ au volant de la 908. Il n’aura d’ailleurs pas à regretter son choix, puisqu’il remportera l’épreuve. Gerhard Mitter au volant de la 917 cassera le moteur lors du 1^er tour après avoir engagé un mauvais rapport.

1^er Juin 1969 1000 Km du Nurburgring. La Porsche 917 fait peur et les pilotes ne se bousculent pas pour prendre son volant. Trois voitures sont présentes, mais une seule prendra le départ. Hahne et Quiester qui devaient initialement piloter la voiture, se sont vus interdire par BMW, leur employeur habituel, de monter à bord d’une voiture aussi dangereuse. L’Anglais David Piper et l’Australien Frank Gardner sont appelés en dernière minute et se partagent le châssis 917-004. Qualifiés en 10eme position, à 37 secondes de la pole, ils effectueront une course sage, loin des voitures de tête et atteindront l’arrivée en 8eme position. Siffert et Redman sur la 908 triomphent et apportent par la même occasion le titre mondial à Porsche, le 1^er d’une longue série. Vidéo et Photo des 1000 km du Nurburgring.

14-15 juin 1969 Les 24 heures du Mans. Porsche aligne deux 917 et quatre modèles 908, dont un nouveau spider à carrosserie profilée. Stommelen/Ahrens(917-007) et Elford/Attwood(917-008) piloteront respectivement les 917 no 12 et 14. Mitter/Schutz Lins/Hauhsen et Hermann/Larousse seront aux volants de 908 à carrosseries longues. Siffert et Redman optent pour la 908-2 spider.

En dehors de l’usine, une 3eme Porsche 917 sera au départ avec le no 10. Le gentleman driver John Woolfe qui vient de faire l’acquisition d’une 917 (châssis 917-005) fera équipe avec Herbert Linge, pilote d’essai Porsche.

 

Suite à 2 gros accidents en F1, la CSI a décidé depuis le GP de Monaco 15 jours plus tôt d’interdire les ailerons mobiles. L’Aco demande donc à Porsche de fixer les volets mobiles de ses bolides sous peine d’exclusion. Argumentant que les 917 ont été conçues dés l’origine avec les volets mobiles et que les voitures pourraient s’avérer dangereuses dépourvues des ailerons mobiles, Porsche joue son va-tout et menace tout simplement l’Aco d’un retrait total.

Lors des essais du mercredi, Rolf Stommelen pulvérise le record de la piste en tournant en 3.22.9 avec des volets mobiles. Les tests réalisés avec des volets fixes sont catastrophiques et Stommelen ne parvient pas à faire mieux que 3.30 au volant d’une voiture au comportement totalement imprévisible et dangereux. Les 917 réalisent cependant les deux meilleurs temps des qualifications.

Après de multiples réunions, un compromis sera finalement trouvé, les 917 garderont les ailerons mobiles et les 908 partiront avec des ailerons fixes.

 

Samedi 14 juin 1969 14 heures, c’est le dernier départ type Le Mans.

Si Jacky Ickx rejoint sa GT40 d’un pas lent, Stommelen s’élance le 1^er après un départ tout en glissade.

Avant la fin du 1^er tour, le pilote britannique John Woolfe qui n’avait couvert que 6 tours lors des essais, perd le contrôle de sa 917 dans la portion de Maison Blanche. La voiture s’embrase immédiatement et malheureusement le pilote ne survivra pas à ses blessures.

Rolf Stommelen caracole en tête, mais victime d’une fuite d’huile à l’entame de la 2eme heure, il va dégringoler au classement. Siffert et Redman avec le spider 908 vont reprendre le flambeau. Victime de son embrayage, Stommelen sera par la suite contraint à l’abandon.

 

On retiendra toutefois l’extraordinaire maestria du pilote allemand et l'énorme potentiel de la Porsche 917.

 

Siffert et Redman abandonneront après 4eme heure de course, laissant la place de leader à la 917 no 12. La Porsche 917 va mener jusqu’à la 21 heure de course avant de devoir abandonner victime de son embrayage. Lins et Kauhsen longtemps 2eme abandonnent également. La course totalement dominée par Porsche depuis le samedi 14 heures, va finalement se jouer dans un Mano à Mano légendaire entre la Ford GT40 aux couleurs Gulf de l’équipage Ickx/Oliver et la Porsche 908 de Larousse/Herman. Jacky Ickx franchira la ligne avec 120 mètres d’avance, permettant à l’écurie de John Wyer de remporter une seconde victoire consécutive.

Même si la 917 à démontrer son potentiel, pour Porsche, l’échec est total. La firme allemande annonce son retrait officiel des compétitions, les voitures seront confiées à l’avenir à des écuries semi-officielles ou privées.

Enzo Ferrari relève le défi Porsche et décide à son tour de produire 25 exemplaires d’une voiture construite autour du V12 5 litres… La future 512.  

10 août 1969 Zelweg - Autriche: première victoire en Championnat du monde . Siffert et Ahrens au volant d’une 917 courte (917-009) engagée par l’écurie de Karl Von Wendt, offre à la 917 les premiers lauriers d’une longue série. Redman et Atwood qui pilotent la 917-010 engagé par Piper finissent sur la 3ème marche du podium.

17 août 1969 première sortie de la 917 Spider en Canam.

Septembre 1969  Annonce officielle de l'accord Porsche / JW Automotive Engineering. Porsche souhaitait se séparer de toute la partie préparation, organisation et se concentrer plus activement aux travaux de recherches. Rico Steineman avait engagé très tôt dans la saison des pourparlers avec John Wyer, afin de représenter Porsche sur les circuits. Soutenu par Gulf Oil, les 917 semi-officielles arboreront désormais les couleurs bleu et orange.

10 octobre 1969 Japon. David Piper épaulé pour l’occasion par Jo siffert termine 6eme de l’épreuve.

19 octobre 1969 Hockenheim. David Piper termine 3eme.

Au courant de ce même mois d'octobre, John Wyer programme 3 jounées d’essais sur le circuit de Zeltweg afin d’apporter une solution à l’instabilité chronique de la voiture. De nombreuses solutions furent testées dont un capot arrière hyper court. Les 917 vont subir de nombreuses transformations destinées à améliorer la tenue de route dont l'adoption d’une carrosserie arrière beaucoup plus courte générant 15% d’appuis supplémentaires. Les chronos confirment la bonne impression des pilotes, le gain est de 3 sec sur un tour.

8 novembre 1969 Les 9 heures de Kyalami, Afrique du Sud. Piper et Attwood remportent l’épreuve au volant du châssis 917-010 avec une carrosserie arrière tronquée.

5 décembre 1969 Présentation à Hockenheim du modèle 917K. (K pour Kurt, courte). 

 

---

A voir aussi

Video sur la naissance de la 917

http://www.youtube.com/watch?v=D_3AEDOj_Uo  en anglais

Documentaires vidéo d'Alain Lefebvre 

Partie I

Partie II

Partie III

Bibliographie

Sport auto 87 / Avril 1969 / Gerard Crombac

Sport auto 206 / Mars 1979 / FX Magny 

Porsche au Mans. François Hurel 1966-1971 Editions du Palmier