Lorsqu'un modèle Porsche reçoit la désignation RSR, il n'y a aucun doute : cette voiture est faite pour la course, les performances maximales sur les circuits, et la meilleure synthèse entre performance, efficacité et comportement routier. Le premier bolide de cette série, la 911 Carrera RSR 2.8, a fait ses débuts en 1973. Les Américains Hurley Haywood et Peter Gregg remportaient la victoire aux 24 heures de Daytona. La même année, la version équipée d'un moteur boxer de trois litres remportait la victoire de classe aux 24 heures du Mans.

 

 

L'ancêtre de tous les modèles RSR de Porsche est la 911 Carrera RSR 2.8, qui a été créée pour la saison 1973 sur la base de la Carrera RS 2.7 en tant que prototype pour se conformer à la réglementation du Groupe 4 de la FIA. Par rapport au modèle de série déjà léger, les nouveautés étaient modestes. Les roues arrière ont gagné 50 millimètres de largeur, la capacité du moteur six cylindres à plat a été augmentée grâce à des alésages plus grands, et la "queue de canard" sur le capot moteur s'est progressivement transformée en un véritable aileron arrière. Au cours de sa première saison de course, Porsche lance une nouvelle version équipée d'un moteur à plat de trois litres, puis par un moteur turbo de 2,1 litres.

En 1974, la RSR turbocompressée est le premier véhicule turbo à écrire l'histoire au Mans. L'actuelle Porsche 911 RSR (modèle 2019) est propulsée par un bloc six cylindres de 4,2 litres - le plus gros moteur boxer jamais monté dans une 911 de course sortie d'usine.

"Je conduis souvent des 911 de course historiques de Porsche. Ce qui me fascine à chaque fois, c'est qu'elles dégagent toutes cette sensation typique de la 911, quel que soit leur âge. Les caractéristiques de base ont été conservées", explique le pilote d'usine Patrick Long. Cet Américain est un passionné de la marque Porsche. Dans sa ville natale de Los Angeles, Long organise régulièrement des rencontres de Porsches classiques sous la devise "Luftgekühlt". "La première RSR de 1973 est une véritable merveille", déclare le Californien. "Le moteur refroidi par air est incroyablement réactif, des flammes jaillissent souvent de l'échappement, les réactions du châssis sont précises et le freinage est tout simplement stupéfiant. Le modèle de 1973 était fait pour être conduit rapidement."
Développement du moteur : Le boxer a du punch

Les prototypes RSR équipés de moteurs 2,8 litres de 1973 développaient 290 ch (213 kW), les trois litres de l'année suivante 330 ch (243 kW). L'alésage était de 92 millimètres ; la course de 70,4 millimètres est restée inchangée par rapport au véhicule routier. Avec 10,3:1, la compression était plutôt modérée par rapport aux normes actuelles. Le moteur six cylindres normalement aspiré à l'arrière générait un couple de 294 Nm. Dans la version de course, le refroidisseur d'huile était installé à l'avant du véhicule.

Sur l'actuelle Porsche 911 RSR, basée sur la 911 GT3 RS (génération 991), le moteur est monté à l'avant de l'essieu arrière pour des raisons de répartition du poids. En configuration course, le tout dernier boxer de 4,2 litres de la RSR génère environ 515 ch (378 kW), domptés par les exigences réglementaires (Balance of Performance) lors des courses du FIA WEC et de la série nord-américaine IMSA. Le couple a plus que doublé par rapport à la Porsche 911 Carrera RSR 2.8 . La "Ur-RSR" était équipée d'une boîte de vitesses manuelle standard de type 915 à cinq rapports. Aujourd'hui, la puissance est activée par un système drive-by-wire et transmise aux arbres de transmission par une boîte séquentielle à six vitesses à maillage constant en quelques millisecondes seulement. "Je pense que la plus grande différence entre hier et aujourd'hui se situe précisément dans ce domaine", explique le pilote d'usine français Romain Dumas. "Dans le passé, pour rétrograder, il fallait mettre le pied gauche sur l'embrayage et le pied droit sur le frein et l'accélérateur en même temps. Rien ne fonctionnait sans le double débrayage. C'était comme une danse de claquettes. De plus, la main droite devait être sur le levier de vitesse. C'était un véritable défi"

Développement du châssis : Tout était plus léger

En développant la 911 Carrera RSR 2.8 pour la saison 1973, les ingénieurs de Porsche ont réalisé un véritable coup de maître. Malgré l'intégration de nombreux dispositifs de sécurité, dont un arceau de sécurité en acier et l'installation d'un grand réservoir de carburant de 120 litres, le prototype de course ne pesait qu'environ 900 kilogrammes. Cela signifie que le bolide était un poids plume. Les ingénieurs ont atteint cet objectif parce qu'ils utilisaient déjà des matériaux d'avant-garde dans les années 1970. Les portes, l'avant et les vitres latérales étaient en plastique. La première RSR n'était pas seulement légère, mais elle était aussi mince et courte. La dernière génération est environ 50 centimètres plus large, 40 centimètres plus longue et avec un empattement de 30 centimètres plus long. Astérix est devenu Obélix, sans pour autant perdre son agilité et son punch. En outre, la répartition optimisée du poids, avec le moteur monté devant l'essieu arrière, offre des avantages notables.

"Il y a toujours beaucoup de mouvement dans la Porsche 911 Carrera RSR 2.8 de 1973. Sur les nouvelles voitures, nous n'avons plus ces énormes mouvements de roulis, ni ce fort sous-virage. Mais c'est très amusant", déclare Richard Lietz. Le pilote d'usine autrichien ajoute : "Lors d'un freinage en courbe, il faut attendre le moment parfait durant le changement de charge pour remettre le pied au plancher. Si vous n'y arrivez pas, cela devient délicat. La première RSR est ma préférée. C'est merveilleux de conduire cette voiture à la limite. Une telle voiture demande à être conduite rapidement. "
Temps au Mans : 30 secondes gagnées malgré les lignes droites raccourcies.

Les avancées techniques sont clairement visibles au chronomètre. En 1973, Gijs van Lennep (Pays-Bas) et Herbert Müller (Suisse) ont remporté la catégorie et la quatrième place au classement général des 24 heures du Mans avec un temps moyen de 4:20 minutes. Les temps de qualification étaient environ cinq secondes plus rapides. Le Circuit des 24 Heures, alors long de 13,640 km, n'avait pas de chicanes sur la légendaire ligne droite des Hunaudières. Aujourd'hui, les véhicules sont ralentis deux fois par des chicanes. Un tour du Mans aujourd'hui n'est que de 14 mètres plus court qu'en 1973, mais les temps au tour sont très différents.

 

En 2018, la pilote d'usine Gianmaria Bruni (Italie) a établi un nouveau record de qualification pour les véhicules GTE en 3:47,504 minutes.

 

Bibliographie

- Document Porsche