En 1939, alors que les boîtes de vitesses à présélecteur étaient populaires, un ingénieur français du nom d'Adolphe Kégresse teste une nouvelle transmission dans une Citroën "Traction", une conception qui, selon lui, rendrait la conduite plus facile, en supprimant les changements de vitesse manuels. Kégresse est né en 1879 en France (Héricourt), mais s'installe en Russie en 1905 pour travailler pour le tsar Nicolas II. A son retour en France en 1919, Kégresse commence à travailler avec Citroën. mais quitte la firme aux chevrons au bout de quelques années pour se concentrer sur le développement de sa propre boîte de vitesses : la boîte de vitesses "Autoserve Kegresse". Il dépose le brevet n° 861.394 le 28 juillet 1939. Kegresse décèdera en 1943.

Plusieurs brevets connexes sont déposés par d'autres sociétés, dont beaucoup font référence directe à la conception de Kégresse. Dodge aux États-Unis (1950), Panhard & Levassor en France (en 1957) et Zanhradfabrik Friedrichshafen AG (1957). Si ce dernier nom ne vous est pas familier, les initiales ZF devraient vous parler.

Porsche entame les travaux d'un projet nommé 'Porsche Doppelkupplungsgetriebe' ou 'PDK'  dans les années 60.

Dans une boîte de vitesses traditionnelle, l’embrayage permet d’enclencher la vitesse suivante. Lors du passage de vitesse, il y a une perte de puissance qui peut occasionner un à-coup lors de la ré-accélération. Pour la boîte PDK, il en est tout autrement. Le double embrayage permet de supprimer les temps morts car il y a un disque pour les rapports pairs et un autre pour les rapports impairs. Lorsqu’une vitesse est engagée, le 2e disque pré-enclenche le rapport suivant, ce qui permet un passage ultra rapide. Le passage de vitesse s'effectuant plus rapidemment, le régime moteur chute moins durant cette phase.

Les premiers travaux de Porsche coïncident avec l'arrivée d'un ingénieur hongrois, Imre Szodfridt, qui s'était intéressé de près à la conception de Kégresse. Szodfridt travaillait sous la direction de Helmut Fleigl à Weissach mais le projet n'est pas la priorité du moment.

Helmuth Bott compte parmi les principaux pionniers de la technique ayant travaillé pour Porsche. Il a rejoint Porsche à l'âge de 26 ans, après un apprentissage chez Daimler-Benz, des études d'ingénieur à l'université de Stuttgart et plusieurs stages chez Daimler et Bosch. La Porsche 356 produite à Stuttgart fêtait à peine son deuxième anniversaire lorsque Helmuth Bott a rejoint l'entreprise en 1952. Quelques années après la fin de la Seconde Guerre mondiale, la manufacture Porsche était encore en pleine construction. Au début des années soixante, Helmuth Bott va aider Porsche à percer dans le sport automobile. C'est sous sa direction que la légendaire 911 est développée et mise au point. En 1978, le charismatique technicien Bott devient responsable de la recherche et du développement de Porsche AG. Helmut Bott est le moteur de toutes les innovations et percoit la compétition comme un véritable accélérateur.

A la recherche d'une boite automatique pour sa 944 et sous l'impulsion de Bott, les premiers travaux de Szodfridt ressortent des tiroirs. Les coûts de production sur une voiture de série sont à ce stade bien trop élévé et c'est finalement le service compétition qui se montre le plus interessé tant les avantages sautent aux yeux.
- Un pilote davantage concentré qui ne lâche plus le volant pour passer les vitesses,

- Un passage de vitesse bien plus rapide et c'est particulièrement interessant avec les moteurs turbo équipant les 956.

Les ingénieurs sous la direction de Rainer Wüst et Imre Szodfridt font de leur mieux, mais comme un peu plus tôt lors du développement de l'ABS, l'électronique pose problème.
Il est envisagé d'activité le mécanisme PDK de façon mécanique mais les essais sont infructueux.
Les premiers essais sont effectués en fin d'année 1983 sur la Porsche 956 (956-003, celle qui venait de remporter les 24h du Mans).
Différentes fuites d'huile et un manque total de fiabilité perturbent ces premiers tests.
La première Porsche équipée de la PDK entre en compéttion à Kyalami en décembre 1983. Malheureusement, les problèmes se multiplient et la boite manuelle est installée pour la course.

Des tests de comparaisons sont menés sur le circuit Paul Ricard avec des 956. Les estimations évaluent un gain entre 0,5 et 1s pour la boite PDK. Hélas, en mars 84, les techniciens vont vite déchanter car Jochen Mass tourne 2.3s plus lentement.
Septembre 1984, Imola, John Watson et Jacky Ickx cassent l'embrayage aux essais avant de connaitre une panne hydraulique après 2 tours de course.
1985 Malgré des problèmes électriques, Al Holbert et Vern Schuppan terminent à une honorable cinquième place à Brands, mais Hans Stuck et Derek Bell ont été contraints à l'abandon alors qu'ils menaient en Malaisie.

Ces premières courses d'essai ont été suffisamment encourageantes pour que Norbert Singer fasse pression pour que les transmissions PDK soient utilisées pour toute la saison 1986.

Début 1986. Malgré des développements, Stuck perd toujours 1.4s sur le Ricard en utilisant la PDK.
Lors des essais préliminaires des 24 heures du Mans 1986, il apparait que la boite PDK pénalise la vitesse de pointe. De retour à Weisbach, il s'avère que la boite 'consomme' 20 chevaux, ce qui explique le handicap de vitesse de pointe dans les Hunaudières.
Diverses améliorations au niveau hydraulique font que la boite n'absorbe plus que 2.6 CV au lieu de 20.

Pour les 24 heures du Mans 86, Norbert Singer n'est pas très chaud pour utiliser la PDK. une seule voiture l'utilise, c'est celle de Vern Schuppan et Drake Olson, la boite explosera après 41 tours de course.
A la fin de la saison 1986, les 962 équipées de la PDK ont participé 11 courses majeures, remportant trois victoires et deux secondes places. Il y a eu trois abandons, dont deux étaient directement attribuables au système PDK.

1987, Porsche est de retour au Paul Ricard avec Hans Stuck au volant et les progrès sont importants.
La vitesse mesurée au passage de la ligne de départ est 7.5 km/h plus rapide.
La vitesse maximale dans la ligne droite du Mistral est 0.8 km/h plus rapide.
Bob Wollek utilise une configuration plus courte du Ricard et gagne 0,81 seconde sur un tour.
Il reste encore a régler le handicap du poids, car la boite pèse 40 kg !!!

L'utilisation du magnésium va considérablement réduire le poids er rendre cette boite incontournable en compétition.

En 2008, Porsche propose pour la première fois en option une boîte PDK sur la 911 Carrera et la 911 Carrera S.

Aujourd'hui, la quasi totalité des constructeurs ont adopté une technologie similaire que l'on retrouve sur la voiture de monsieur tout le monde.