Team Nasamax

Le fondateur de l’écurie, Tony King, est un homme d’affaires fortuné basé à Hong Kong, soucieux des questions d’environnement, il contribue au financement du projet.

Dans les années 80, John McNeil a préparé des Spice groupe C, dont certaines ont couru au Mans sous différents noms (notomment Mako). On l'a ensuite vu en Intersérie, toujours avec son fidèle pilote canadien, Robbie Stirling. Après une éclipse, les deux compères sont réapparus en 2003 chez Nasamax, avec un projet inédit au Mans : celui de faire rouler un Prototype propulsé au biocarburant (Thierry Perrier ayant joué les précurseurs en GT, en 1980 et 81.

Cosworth s'est Impliqué dans ce nouveau projet, avec le moteur 2,65 litres turbo issu des courses Indy. On a retrouvé dans cette équipe quelques anciens membres d'Ascari. Rachetée à l'équipe Redman-Bright, la Reynard 010 a connu des débuts difficiles à Sebring et au Mans.

La voiture a été entièrement reconstruite autour de la coque Reynard, selon le règlement LMP1 2004, ce qui justifie sa nouvelle appellation Nasamax. En décembre 2003, l’écurie est revenue au Mans pour évaluer les performances du moteur V10 Judd sur le circuit Bugatti. Malgré une installation temporaire, la voiture a amélioré ses temps de plusieurs secondes au tour .

Le moteur Cosworth a fait place à un Judd GV5 badgé MG (identique à celui des Pescarolo), une boîte Ricardo a été adoptée et l'ACO a autorisé dés 2003 un réservoir de 135 litres pour compenser la consommation plus élevée de ce type de carburant (article 17.7 du Règlement Technique des 24 Heures du Mans). La Nasamax bénéficie également d'un débit de remplissage plus élevé. A Monza, elle a obtenu une prometteuse 8' place.

La Nasamax DM139 LMP1 a été présentée en avril 2004, le Nasamax DM139 LMP1 est la seule voiture engagée en LMES ou pour les 24 Heures du Mans, et qui soit conforme aux règlements FIA 2004 et ACO LPM1. La cellule de survie homologuée 01-Q Reynard à servi de base, elle a été conçue par KW Motorsport (KWM). La structure principale du châssis a été modifiée afin d'y loger un réservoir avec une capacité supérieure. L'aérodynamique a été adaptée à la règlementation 2004.

Le carburant utilisé pour ce projet est le BIOETHANOL, un carburant à base d’alcool pur, distillé essentiellement à partir de betteraves sucrières et d’un peu de pommes de terre récoltées et distillées dans le nord de le France. Le bioéthanol peut être distillé à partir de n’importe quel végétal. Il est composé à 98% d’éthanol pur, les deux pourcents restants sont des agents dénaturants. Ce sont ces agents qui donnent au carburant son odeur si particulière – à Sebring, l’année dernière, il avait une odeur de fraise, tandis qu’ici, au Mans 2004, il a plutôt une odeur de vodka.

Les agents dénaturants rendent le carburant, qui est composé d’alcool pur à 99,99%, impossible à boire. Ils sont incorporés au carburant de telle manière qu’il soit très difficile et très onéreux de les filtrer. Ces agents dénaturants permettent également d’abaisser le coût du carburant en raison des taxes sur l’alcool. L’alcool pur coûterait £17,50 (environ 23€) au litre, alors qu’avec ces agents, il coûte environ la moitié du prix de l’essence à la pompe.

De par sa nature, le bioéthanol ne contient, pour un litre, que 60% de l’énergie contenue dans la même quantité d’essence. Ainsi, bien que la voiture ait un meilleur rendement d’un point de vue énergétique que son équivalent à essence, le volume de bioéthanol nécessaire pour parcourir un kilomètre est plus grand. Avec les partenaires techniques ASTEK et O2 Empower, l''équipe a apporté des modifications au système d’alimentation en carburant et au système d’admission d’air afin d’assurer une combustion complète et un rendement optimum au biocarburant.

La température d’explosion de l’éthanol est environ de 30 degrés plus élevée que celle de l’essence. Ainsi, le moteur chauffe moins. Si vous versez de l’essence sur votre bras, vous avez une sensation de froid. Si vous versez de l’éthanol, vous avez la sensation d’un froid plus intense. Plus l’alcool est pur, plus il donne une sensation de froid.

Le système de protection incendie NBS™ d’Astek élimine toute possibilité d’incendie dans le réservoir de la voiture du Team Nasamax. L’air, riche en oxygène, qui prendrait normalement place dans le réservoir (pour remplir le volume laissé vide par la diminution du volume de carburant) est remplacé par de l’air riche en azote grâce au système NBS™. Ceci rend les vapeurs de carburant, qui sont fortement inflammables, incombustibles. Il s’agit de la seule voiture de course à ce jour à utiliser un tel système, bien que cette technologie soit utilisée dans l’industrie aéronautique.

 

Mercredi 9 juin 2004, Première séance d'essais

Le sud-africain Werner Lupberger est le premier à sortir de la voie des stands à 19 heures, en cette chaude soirée de mercredi. Tout le team nourrit de grands espoirs après la belle prestation de Monza, avec une 8ème place lors de la première manche de la série LMES.

« Depuis la journée d’essais préqualificatifs, nous avons apporté beaucoup d’améliorations, et à Monza, la voiture était bien meilleure » déclare Lupberger. « C’est très excitant de voir tous les supporteurs au virage d’Arnage, peut-être même que je les saluerai de la main durant mon tour de lancement ! »

Le meilleur temps accompli par Werner est de 3:53.597 mais au bout de deux tours, il est contraint de rentrer aux stands pour faire modifier les rapports de boîte. La Nasamax Judd est plus rapide de 6 km/h que lors des essais préqualificatifs, avec encore de la marge dans les deux derniers rapports.

À 19h50, Lupberger est en piste, mais il diagnostique rapidement un problème et il rentre aux stands. Les rapports de boîte n’ont pas été réglés correctement. À 20h34, Werner réalise un temps de 3:50.115. Kevin McGarrity termine la demi-séance. « Ca va être nouveau pour moi, car je ne suis pas revenu ici depuis 2002, donc je vais prendre mes repères pour commencer, » déclare Kevin, qui réalise un dernier tour en 3:53.047. La voiture est en quatorzième position malgré des problèmes de moteur.

Mercredi 9 juin 2004, deuxième partie de séance

Une séance en dents de scie pour l’écurie. Les rapports de boîte ont continué à causer des problèmes et provoquent l’agacement du Directeur Technique John McNeil. Des problème de ratés moteur font également perdre du temps. On change les bougies, les bobines d’injecteurs. Robbie Stirling ressort pour quelques tours, mais il est dans l’impossibilité de réaliser un temps correct avant que le problème ne soit finalement localisé : un connecteur d’injecteur.

Kevin McGarrity réalise son meilleur temps de nuit à 23h45, en 3:49.779. « Le moteur est à nouveau fantastique, il faut maintenant réaliser un tour propre, » déclare Kevin, « il y a des graviers aux abords des chicanes, ce qui ne facilite pas les choses. »

Les trois pilotes ont réalisé leurs tours de nuit, et seul Robbie Stirling n’a pas atteint le temps minimum pour être qualifié. « Ca n’a pas été une bonne séance » déclare un John McNeil déçu. « Il faut espérer que les orages nous épargnent demain afin de réaliser de bien meilleurs temps. »

Jeudi 10 juin 2004, première partie de séance

Le Team Nasamax avait quelque chose à prouver en ce jeudi, ayant eu des déboires avec les rapports de boîte, et un problème de raté moteur pendant les séances de mercredi. Les craintes concernant de forts orages se sont révélées infondées, puisque après les quelques averses de l’après-midi, le temps est resté sec pendant toute la soirée.

Le team ne vise pas vraiment des temps canons, l'objectif de cette seconde soirée d'essais est de trouver une bonne configuration pour la course.

Robbie Stirling est le premier à sortir au drapeau vert, il est impatient de se qualifier. Lors de son premier tour complet, il réalise 3:52.049, puis 3:52.741, il est qualifié. Il céde le volant à Kevin McGarrity à 19h25 après un ravitaillement et un changement de pneus. « Nous avons autant de puissance que les voitures les plus rapides en ligne droite, » déclare Robbie, radieux.

Kevin note des problèmes de rapport de boîte, et revient vers les stands. Il est arrêté pour un contrôle de poids. Avant de repartir du pesage, Kevin demande conseil à John McNeil par radio car le système de palettes au volant ne permet pas au pilote de sélectionner manuellement le point mort puis d'engager une vitesse.

Le team démonte le solénoïde de changement de vitesse qui présente une fuite et cause des problèmes de passage de vitesses. Cette réparation laisse du temps à John, à l’ingénieur en chef Brian Ireland, et aux pilotes, pour discuter de l’équilibre de la voiture et sur le choix et les pressions des pneumatiques Dunlop. Une nouvelle configuration est mise en place. On braque l’aileron arrière afin d’obtenir plus d’appui au sol. « Tout va bien en ligne droite, mais nous devons aussi être OK sur l’ensemble du circuit » déclare Robbie. Entre-temps, la voiture a chuté à la 17ème position du classement provisoire.

A 20h25, David Brabham réalise le meilleur temps dans la Zytek, en 3:33.932, encore un châssis dû au Monsieur Châssis de Nasamax, Kieron Salter. A 20h45, Kevin regagne la piste pour deux tours rapides dans la Nasamax Judd, et réalise un temps de 3:44.379 au cours du 31ème tour de la voiture. La voiture remonte en 14ème position.

« Nous tournons avec d’anciens pneus de course » déclare John McNeil, « si seulement nous pouvions tourner sans être dérangés, nous pourrions améliorer. Nous avons déjà amélioré de 6 secondes par rapport aux essais préliminaires, ce qui est forcément bon. »

Kevin est heureux. « C’est la première fois que nous pouvons véritablement rouler. Maintenant tout va bien, nous allons dans le bon sens. C’est un bon temps malgré des pneus usagés. Il y avait beaucoup de trafic, mais bon, on est au Mans… Le team a l’intention de tourner pendant toute la deuxième séance, et nous verrons ce que nous pourrons faire. »

Jeudi 10 juin 2004, Deuxième partie de séance

19 minutes de cette séance ont été perdues à attendre la reconstruction du boîtier de commande de changement de vitesse. La voiture quitte les stands à 22h19, avec Werner Lupberger au volant, lequel réalise un temps de 3:43.597 six minutes plus tard. La voiture rentre aux stands pour ravitailler et changer de pneumatiques pour effectuer deux boucles. Grâce au travail du team sur la configuration de la voiture, Werner améliore encore son temps à 22h57, avec un 3:42.429. Werner : « La piste est très sale, il y a beaucoup de graviers là où les voitures ont fait des sorties de piste, mais les choses s’améliorent. Nous savons que nous avons du potentiel. Je pense que nous sommes capables de réaliser un 3:40. Kevin a été super, constant, et très bon sur le set up. Il a apporte beaucoup à l’écurie »

A 23h00, Werner passa le volant à Kevin. A 23h16, la vitesse de pointe est mesurée à 308,50 km/h en vitesse de pointe.

A 23h38, Robbie Stirling reprend le volant pour le dernier relais, la voiture ayant été ravitaillée et équipée de nouveaux pneus. Au drapeau à damiers, il rapporte que la voiture est beaucoup mieux équilibrée. « Nous sommes tous d’accord pour dire que la voiture est capable d’un 3:39, mais nous ne pouvons pas réaliser ce temps de nuit. Nous sommes contents de l’issue de cette soirée, et la voiture semble bien réglée pour la course. »

 

Samedi 12 Juin 2004 - Warm Up

9h00, le sud-africain Werner Lupberger rentre en piste pour le warm up de 45 minutes pour vérifier le bon fonctionnement de la Nasamax DM139 suite au changement du moteur et de la boîte de vitesse.
Tout s’est passé comme prévu en cette belle matinée, la température atteignant un agréable 14°, Werner rapporte à la radio un bon équilibre de la voiture après le travail effectué pendant les deux séances d’essais qualificatifs. « Un warm up parfait » déclare John McNeil, Directeur Technique. « Nous avons effectué un relais complet avec un réservoir plein, et nous sommes tombés à court de carburant à Mulsanne, nous avons donc parcouru 12 tours. »

Les temps n’étaient pas vraiment significatifs, la voiture étant chaussée de gommes Dunlop dures, afin de les tester pour la course. Le meilleur temps de Werner est un 3:44.310.

Werner prendra le départ à 16h00. Les prévisions météo sont plus favorables, avec moins de probabilités de pluie. Les conditions actuelles donnent un léger vent sud-est, avec un ciel se dégageant.

On ne l’appelle pas course d’endurance pour rien, et cette année encore, la course est un véritable challenge pour l'équipe. Durant ce warm up, Werner Lupberger avait un réservoir plein, l’idée étant de le vider entièrement pour vérifier l’autonomie de la voiture. La réponse est 12 tours, mais la voiture s’est arrêtée à l’autre bout du circuit.

En raison de l'affluence des spectateurs venant assister à la course, la voiture a mis deux heures pour regagner son stand. Le temps était donc compté pour changer le capteur de pression d’huile. Cette opération a nécessité de retirer le fond plat. La hauteur de caisse a été modifiée afin d’améliorer l’équilibre général de la voiture. Le circuit du Mans comporte de longues lignes droites, mais la puissance et la stabilité sont le fruit d’une aérodynamique complexe qui nécessite des réglages minutieux.

Samedi 12 Juin 2004 - Les 24 Heures du Mans

Werner Lupberger rejoint le peloton depuis la voie des stands au cours du tour de formation, puis prend sa 14ème place sur la grille. Il remonte 3 places dans les premiers tours. Un problème de raté moteur le ramene aux stands à 16h30 après 7 tours, avec un meilleur temps de 3:44.3. L’écurie en profite pour changer les pneus et télécharger les données de la voiture afin d’investiguer le problème de ratés. Une crevaison à l’arrière droit, tout de suite après retarde la voiture. De nombreux pilotes se plaignent des débris, graviers et autres lambeaux de pneumatiques sur la piste cette année.
Le problème de ratés moteur, impossible à cibler malgré de nombreux passages aux stands, fait perdre beaucoup de temps, la Nasamax Judd tombe même à la 47ème place. « Il n’y a qu’une chose à faire, c’est de trouver la cause du problème, et de le résoudre, mais cela prend du temps, » déclare John McNeil, Directeur Technique. Les bougies et les bobines sont changées, et au cours du relais de Kevin, on change le faisceau électrique pendant qu’il attend dans la voiture.

18h04. Les palettes de changement de vitesse, elles aussi, posent des problèmes, le changement de fournisseur n’apporte pas le résultat escompté, et Kevin McGarrity se retrouve juste avant Arnage bloqué sur le 4ème rapport. Kevin n’a parcouru que 10 tours. On répare les palettes et on tente de trouver la cause des ratés du moteur.

Après avoir ravitaillé à 19h27, Kevin rapporte que la voiture était plus facile à conduire, et qu’elle répond mieux. Il effectue quatre relais, jusqu’à 20h46, après avoir encore regagné une place au classement. Robbie Sterling prend le volant alors que le soleil se couche en cette magnifique soirée Mancelle. Avec 55 tours, la voiture se trouve maintenant en 41ème position malgré les ratés moteur.

« Nous perdons du temps à chaque tour, » déclare Kevin, « tout le reste va bien maintenant, nous avons juste ce problème de raté. Le carburant est excellent, il sent bon ! J’ai eu une petite touchette avec l’Audi du Team Goh, et je suis passé par le bac à graviers, mais je n’ai perdu que quelques secondes. Je viens de faire un quadruple relais, de deux heures et demi. »
« Ce que nous souhaitons maintenant, c’est une course ennuyeuse », blague Werner au cours d’une interview sur Eurosport. Expliquez ? « Vous savez, tourner en rond tout le temps et juste s'arrêter pour le carburant et les pneus. Je vais vous dire une chose, quoiqu’il se passe, nous serons là demain à 16 heures, ces gars chez Nasamax n’abandonneront jamais. Ce sont les meilleurs. »

Durant la nuit, la voiture fait une course régulière. On change le capot avant pour remedier à un problème de phare.

Dimanche 13 Juin 2004

8h43 La progression est stoppée par un arrêt aux stands de 30 minutes afin de changer le moteur du démarreur, mais elle a ensuite regagné des places au cours des dernières heures.
Dans la matinée, la configuration moteur est modifiée, au cours d’une série d’arrêts.

Au bout de 24 heures d’une course spectaculaire et parsemée d’incidents, la Nasamax avec Robbie Stirling au volant, a passe la ligne d’arrivée à 16 heures et termine 17ème sur les 26 voitures à l’arrivée et sur les 48 voitures ayant pris le départ.

C'est la première fois qu’une voiture roulant totalement avec du bio-carburant termine les 24 Heures du Mans.

Le moteur Judd a tourné tout au long du warm up et de la course en présentant un mystérieux problème de ratés qui a coûté de précieuses secondes à chaque tour, et ce, durant la totalité de la course.

« Nous avons perdu du temps à cibler ce problème de ratés moteur, et au final, nous avons dû faire avec » déclara John McNeil, responsable de l’écurie. « C’est frustrant, d’autant que nous savons quel temps au tour nous aurions pu réaliser, et nous savons que cela nous aurait permis de nous classer dans les dix premiers, voire même parmi les six premiers. Cependant, ce sont les impondérables de de la course, et nous sommes tout de même parvenus à montrer que ce carburant est compétitif au plus haut niveau de la compétition. Nous serons de retour l’année prochaine. »

17 Juin 2004, LE TEAM NASAMAX REMPORTE UN SECOND PRIX DE LA PRESSE

 “Le prix revient sans hésitation à l'attaché de presse du Team Nasamax, Janice Minton qui avait déjà obtenu celui de l'ACO pour l'année 2003. Grâce à elle, nous avons pu obtenir des informations très précises sur la voiture du team et elle a su se montrer disponible pendant toute la semaine des 24 heures et ce, en toutes circonstances. Ajoutons qu'il en avait été de même à Monza pour la première manche de la LMES. Nous tenons pour cela à la remercier"

 

Specifications

Chassis - Nasamax DM139 LMP1
Engine - Judd V10 5 litre
Transmission - Ricardo transverse sequential 6 speed, steering whell mounted pneumatic paddle operated gear shifts
Clutch - AP 4 plate sintered clutch
Brakes - AP carbon brakes
Dampers - Koni
Body - Carbon fibre with aluminium and Nomex honeycomb
Length - 4392mm
Width - 2000mm
Wheelbase - 2730mm
Front Overhang - 892mm
Rear Overhang - 655mm
Weight - 904Kg
Fuel Tank Capacity - Premier 135 litres carothically adjusted
Fuel - Bio-ethanol. A secondary fuel cell has been installed beside the driver within a bespoke safety structure and is an integral part of the monocoque
Data acquisition - Pi Sigma system
Regulations - category LMP1 Le Mans Prototype