Les LMP disputent le FIA WEC organisé par l’ACO sous l’égide de la FIA….!!!!

Si vous ne comprenez pas tout, c’est normal.

Pour décrypter ces hiéroglyphes, vous êtes au bon endroit.

 

   
WEC World Endurance Championship. C’est un Championnat du Monde organisé par l’Automobile Club de l’Ouest (ACO) sous le parrainage de la Fédération internationale de l’automobile(FIA), dont les épreuves (dites d’endurance) se disputent sur des durées comprises entre 6 heures et 24 heures.

 

LMP1 Voitures de course de la catégorie Le Mans Prototype 1 (LM P1). C’est la catégorie reine du Championnat du Monde d’endurance(WEC).
Pour comparer avec la Formule 1 qui est une monoplace destinée à disputer des Grands Prix (250 à 300 km), les voitures d’endurance sont des voitures biplaces conçues pour disputer des courses d’endurance (entre 1000 et 5000 km environ). Des duos ou des trios de pilotes en prennent le volant à tour de rôle.

Pour faire un rapprochement avec l’athlétisme, les Grand Prix F1 seraient des épreuves de 2 km, alors que les épreuves du WEC seraient des courses de relais disputées sur la distance du Marathon.

 

Hydride Sous ce nom se cache une technologie globale qui permet de récupérer de l’énergie dans les phases de freinage, de la stocker sous forme électrique dans des batteries pour ensuite alimenter des moteurs électriques.

Le règlement de la catégorie LMP1 oblige les constructeurs à se tourner vers l’hybridation et conditionne directement les performances des prototypes à leur efficacité énergétique.

 

Le règlement impose au moins un système hybride aux constructeurs LMP1, quels que soient l’architecture et le mode de stockage de l’énergie électrique récupérée. De même, le choix du type de moteur, de la cylindrée et de la transmission est à la discrétion du constructeur. La consommation de carburant autorisée est inversement proportionnelle à l’énergie électrique pouvant être reconvertie en propulsion.

 

Le règlement WEC laisse une grande latitude aux concepteurs dans le choix de l’architecture d’hybridation. Diesel ou essence, atmosphérique ou turbo, un ou deux systèmes de récupération, cylindrée – tout est ouvert. Cette formule fait la part belle aux innovations les plus pertinentes pour les voitures de série du futur.

Il est possible d’utiliser une grande quantité d’énergie issue de systèmes de récupération, mais la quantité de carburant autorisée se réduira de façon inversement proportionnelle. Le décompte est effectué pour chaque tour de circuit.

 

Le règlement distingue quatre niveaux d’énergie électrique pouvant être délivrée, de deux à huit mégajoules (MJ). Le calcul est base sur les 13,629 km du circuit du Mans ; ce chiffre sera converti pour les huit autres circuits. Si on souhaite utiliser huit mégajoules d’énergie par tour dans la catégorie de récupération la plus élevée, un débitmètre FIA limitera la quantité d’essence autorisée a 4,31 litres par tour. Pour comparaison, dans la catégorie de deux mégajoules, la quantité d’essence disponible par tour s’élevé à 4,70 litres. Il faut également prendre en considération le fait que plus les systèmes de récupération et de stockage sont puissants, plus ils sont encombrants et lourds.

 

Le calcul pour un tour du circuit du Mans (13.629 km) :
Récupération de 2 MJ = 4,70 l d’essence (34.485L/100) = 3,70 l de diesel (27.147L/100)
Récupération de 4 MJ = 4,54 l d’essence (33.311L/100) = 3,58 l de diesel (26.267L/100)
Récupération de 6 MJ = 4,38 l d’essence (32.137L/100) = 3,47 l de diesel (25.460L/100)
Récupération de 8 MJ = 4,31 l d’essence (31.623L/100) = 3,33 l de diesel (24.433L/100)
*Valable à partir du 1er janvier 2016 jusqu’aux 24 Heures du Mans 2016

 

Dans un contexte où les normes visant à limiter les rejets polluants et la consommation, les constructeurs sont face à d’immenses défis, le maitre mot est l’efficacité, autrement dit le meilleur rapport performance / consommation.

 

Exemple avec l’aérodynamisme : de nombreux détails apparus sur les modèles de compétition se retrouvent sur les voitures de série. Cela va de la forme de la lèvre du becquet avant à la configuration du soubassement aérodynamique et des deux ailes arrière, en passant par l’aménagement des conduites d’air de refroidissement et de la gestion thermique.
Nul ne doute que les progrès technologiques réalisés aujourd'hui en compétition se retrouveront sur la voiture hybride de M. Toutlemonde à courte échéance.

 

Sur une voiture de course comme sur une voiture destinée à la route, il faut arbitrer entre les exigences de puissance massique et de densité énergétique. Plus la puissance massique d’un élément est importante, plus il pourra être rechargé et pourra restituer son énergie rapidement. L’autre paramètre, la densité énergétique, détermine la quantité d’énergie susceptible d’être stockée. En course, l’élément de batterie doit avoir une ouverture gigantesque (au sens figuré). Car dès que le pilote appuie sur la pédale de frein, chaque élément doit pouvoir laisser entrer instantanément une quantité d’énergie considérable, laquelle doit ressortir aussi rapidement en phase de boost.

 

Pour prendre une comparaison dans la vie quotidienne : si la batterie lithium-ion d’un smartphone avait la puissance massique de la batterie d'une LMP1 actuelle, elle serait entièrement rechargée en vingt secondes. Inconvénient : il suffirait d’un simple appel pour remettre la batterie à plat. Le paramètre influant sur la capacité du smartphone à tenir plusieurs jours serait la densité énergétique, autrement dit la capacité de stockage.

L’un des circuits d’essai les plus importants se situe à 200 km au sud-ouest de Paris. Il mesure 13,629 km de long et n’est disponible que deux fois par an. Il s’agit du≪ Circuit des 24 Heures ≫ au Mans. La course d’endurance la plus connue au monde et la journée d’essai qui la précède deux semaines auparavant sont un laboratoire d’essai sans équivalent pour les compétiteurs. Les nouvelles technologies sont exposées 24 heures durant à des conditions extrêmes au cœur d’une compétition acharnée. Plusieurs fois par tour, les voitures de course atteignent des vitesses bien au-delà de 300 km/h, procèdent à des manœuvres de freinage extrêmes et mordent sur les bordures élevées, que ce soit en plein soleil à midi, dans la fraicheur de la nuit ou sous une pluie battante, sous les yeux de centaines de milliers de spectateurs.

 

 

Les arrêts au stand font l’objet d’une réglementation complexe. Contrairement à la Formule 1, le recours au personnel et a l’équipement est strictement encadré. Et les règles ont été renforcées pour 2016 : pas plus de deux personnes pour effectuer le ravitaillement, la voiture doit reposer sur ses roues pendant ce temps, les roues ne peuvent être remplacées qu’après le ravitaillement et il ne doit jamais y avoir simultanément plus de quatre mécaniciens et une clé a chocs autour de la voiture.

 

• En cas d’accident ou d’évènements sur le circuit de nature à perturber la course, le règlement WEC prévoit des phases ≪ Full Course Yellow ≫ – sans que la voiture de sécurité ait à sortir. A la demande du directeur de course, tous les pilotes doivent alors réduire leur vitesse à 80 km/h et garder leur distance avec la voiture qui précède. Les arrêts au stand sont autorisés. La course peut également être neutralisée partiellement, sur certaines portions de circuit. La vitesse est alors limitée à 80 km/h dans les ≪ zones slow ≫.

 

• Sur les courses de six heures, le nombre de pneumatiques pour temps sec autorisés pour les essais qualificatifs et pour la course est normalement de 24 (32 à Bahrein et Shanghai). Les pneus pluie et intermédiaires sont autorisés en quantité illimitée.

 

• Le système de points est le même qu’en Formule 1 et vaut pour les dix premiers : 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1. Le nombre de points est multiplié par deux au Mans et une pole position est gratifiée d’un point supplémentaire à chaque course.

 

• Par souci de maitrise des couts, il est interdit d’utiliser plus de cinq nouveaux moteurs par voiture et par saison. Cette règlementation empêche de concevoir des moteurs répondant aux spécificités d’un circuit en particulier.

 

• Un poids moyen supposé de 80 kg par pilote a été décide en 2015. Cette règlementation empêche de privilégier les pilotes particulièrement légers, et ce, afin d’éviter les régimes amaigrissants inappropriés.

 

• Les journées d’essai sont limitées : une équipe ne peut pas effectuer d’essais fermes au public plus de dix jours. Pendant dix jours supplémentaires, l’écurie peut procéder a des essais ouverts au public avec un délai de préavis de 30 jours. Apres cela, les concurrents peuvent s’entrainer en même temps. Le plus gros contingent de journées d’essai (23 supplémentaires) doit être annonce 90 jours à l’avance et autoriser les concurrents. Une journée d’essai est définie par un maximum de neuf heures de conduite avec une voiture. Seule exception : les essais d’endurance, pendant lesquels il est possible de rouler 24 heures.

 

• Les essais en soufflerie sont également réglementes en détail. Ils sont contrôles et limites a 1 200 heures en 2016 et 800 heures en 2017.

 

• En vue de limiter les couts, le nombre maximum de membres de l’équipe travaillant sur place pour les courses après Le Mans est limité à 65 personnes pour une équipede deux voitures.