L’histoire de Ford en compétition automobile remonte à 1901, soit… près de deux ans avant la création officielle de Ford ! Et la course inaugurale fut remportée par Henry Ford "himself", qui n’avait jamais participé à un tel événement auparavant.En janvier 1901, après la faillite de sa première société, Detroit Automobile Company, Henry Ford n’a plus un sou en poche et se voit contraint de retourner vivre chez son père, avec sa femme et son fils. Il n’abandonne pas l’ i dée de fonder une nouvelle compagnie automobile, mais avec quel argent ? La solution se présente rapidement à lui : le 10 octobre 1901, le Detroit Driving Club organise une course d’envergure nationale à Grosse Pointe en présence du meilleur pilote de l’époque, lui-même premier vendeur de voiture sur le territoire américain, Alexander Winton. Ce dernier accepta de venir à une condition : pouvoir choisir le trophée qui sera remis au vainqueur. Accord conclu : ce sera une magnifique coupe à punch en cristal, qui ira à ravir dans le décor de la maison de M. Winton, sûr de son fait. Pendant ce temps, Henry Ford conçoit et fabrique une voiture avec quelques mécaniciens et les quelques sous qui lui restent afin de participer à l’épreuve qu’il n’a pas pour objectif de remporter, même si les 1 000 dollars de prime (environ 30 000 dollars actuels) lui permettraient de constituer sa société.
Henry Ford désire simplement attirer l’attention d’investisseurs potentiels. Avec son moteur à deux cylindres et ses 26 ch, la voiture, baptisée avec beaucoup d’humour, Sweepstakes (loterie), atteint la vitesse de 72 miles par heure (116 km/h). Bien moins puissante que la voiture de son rival, qui atteint les 70 ch, Sweepstakes, très rudimentaire, est bien plus légère. De plus, conscient que la principale faiblesse des voitures de l’époque réside dans le démarreur, Henry Ford demande à son dentiste d’en fabriquer un avec de la céramique utilisée pour les couronnes dentaires ! Le Jour J, Alexander Winton prend un départ canon, mais Sweepstakes, bien plus agile dans les virages, permet à Henry Ford de rattraper petit à petit son retard jusqu’à ce que, au 8e tour, le moteur d’Alexander Winton commence à ratatouiller. Henry Ford passe et file vers la ligne d’arrivée en vainqueur.
Pendant les 36 années suivantes, il sourira à la vue de la coupe qui trône dans sa maison. Pourtant, les premiers mots qu’il a prononcés après la course montrent que ce ne fut pas une partie de plaisir : "never again" (plus jamais) ! Sweepstakes lui a permis de décrocher le gros lot et Henry Ford accepte l’offre de certains spectateurs d’investir dans la société Ford, fondée en juin 1903.
En 1902, rebelote, mais Henry Ford fabrique la 999 et laisse à Barney Oldfield le soin de remporter la course. Il reprend toutefois le volant d’une voiture de course, la 999 modifiée, pour décrocher le record de vitesse sur un mile sur un lac gelé en 1904. Le record n’a pas tenu un mois… Soucieux de promouvoir la toute nouvelle Ford T, Henry Ford l’engage à la course transcontinentale de New York à Seattle en 1909. La Ford T s’impose en 22 jours et 55 minutes, mais sera disqualifiée par la suite pour avoir changé de moteur. En 1913, Henry Ford tente d’inscrire la Ford T aux 500 miles d’Indianapolis, mais les organisateurs lui demandent d’ajouter 1 000 livres (environ 450 kg) à la voiture. D’une formule lapidaire, il renonce : "nous construisons des voitures de course, pas des camions." Peu de temps après, Ford renonce au sport automobile et il faudra attendre les années 50, mais surtout 60, pour revoir la marque à l’ovale bleu engagée officiellement sur une épreuve.
Dès la fin des années 50, Henry Ford II, alors aux commandes du groupe, souhaite que Ford acquière une renommée mondiale et attire des acheteurs plus jeunes. Il lorgne alors sur le sport automobile avec Indy 500, la F1 et les 24 Heures du Mans. Le rachat raté de Ferrari va lui fournir un excellent prétexte pour venir défier le constructeur italien où il est le plus fort : les 24 Heures du Mans. Au printemps 1963, Henry Ford propose à Enzo Ferrari de racheter la société qui porte son nom, mais ce dernier y met une condition : avoir les mains libres pour les choix sportifs. Condition évidemment inacceptable pour Ford. Enzo Ferrari refuse donc la proposition alléchante du constructeur américain et Henry Ford II, vexé, décide de battre Ferrari sur la piste le plus tôt possible.
Pour gagner du temps, Roy Lunn, responsable du Ford Advanced Vehicle Center, propose d’utiliser un châssis Lola Mk6 GT qui a participé aux 24 Heures du Mans en 1963 (abandon) équipée d’un moteur Ford. Un contrat est signé avec Lola, qui construit une nouvelle usine à Slough, au Royaume-Uni. C’est d’ailleurs outre-Manche que la plupart des pièces qui seront assemblées pour donner la Ford GT40 (40 étant la hauteur en pouces de la voiture, soit 101,6 cm) sont fabriquées. Dès 1964, l’équipe Ford, avec John Wyer à sa tête, aligne trois exemplaires de la GT40 aux 24 Heures du Mans avec les stars du sport automobile que sont Phil Hill, auteur du meilleur tour en course, Bruce McLaren, Richard Ginther, Master Gregory, Richard Attwood et Jo Schlesser. Si la Ford n°10 mène une partie de la course, c’est la bérézina pour le constructeur américain : aucune Ford ne rallie l’arrivée et pire, l’ennemi Ferrari signe un triplé.
Pour 1965, John Wyer cède sa place à Caroll Shelby, qui engage la Ford GT40 victorieuse des 2 000 km de Daytona. Las, dans la Sarthe, aucune des six Ford GT40 ne passe sous le drapeau à damier, tandis que Ferrari réitère l’exploit de l’année précédente avec trois voitures italiennes aux trois premières places. L’orgueil de Ford en prend un coup, d’autant qu’Henry Ford II dépense sans compter.
Tout est revu pour 1966. La Ford GT40 (Lloyd/Ruby) conserve son trophée à Daytona, dont l’épreuve dure désormais 24 heures, puis remporte les 12 Heures de Sebring avec le même équipage. Las, l’équipe américaine est endeuillée lors des Pré-qualifications suite à la sortie de piste en aquaplaning de Walt Hansgen. Le départ de la course est donné par Henry Ford II lui-même, qui peut compter sur la présence de 13 Ford GT40 (5 MkI et 8 MkII). Sur 55 voitures au départ, seules 15 terminent la course, dont trois Ford GT40 MkII, et aux trois premières places ! Henry Ford II a enfin dominé Ferrari, mais la victoire du duo Bruce McLaren/Chris Amon est amère pour Ken Miles et Denny Hulme. Pour immortaliser l’instant tant attendu sur la photo, il est demandé à Ken Miles, en tête, d’attendre la voiture sœur de Bruce McLaren et c’est ex-aequo que les deux voitures franchissent la ligne d’arrivée. Or, d’après le règlement, il faut un vainqueur. Ce sera la voiture n°2 qui, partie de la 4e place sur la grille, a parcouru une distance supérieure à la n°1, partie 2e. Ken Miles ne pourra jamais prendre sa revanche : il se tuera en essai en août 1966.
Le triplé de 1966, doublé du titre de Champion du Monde des Voitures de Sport, n’est cependant qu’un amusebouche avant les 24 Heures du Mans 1967 qu’on surnomme "la course du siècle", avec un duel Ford/Ferrari au sommet. La marque américaine doit d’abord affréter un avion spécial depuis Detroit pour envoyer des parebrises qui avaient tendance à se fendre. Cela n’entravera pas sa marche vers la victoire, même si elle doit cette fois se contenter de la première marche du podium avec la GT40 MkIV, le tandem A.J. Foyt/ Dan Gurney ayant devancé la paire Ludovico Scarfiotti/Mikes Parkes. En fin d’année, Ford rafle aussi un deuxième titre de Champion du Monde.
Suite aux records de 1967, la Commission sportive internationale limite la cylindrée des prototypes à 5 litres et un minimum de 50 exemplaires doit être produit. Ford et Ferrari décident alors de ne pas inscrire d’équipe officielle au Mans en 1968. C’est sous la bannière de John Wyer Automotive Engineering que la Ford GT40 MkI de Lucien Bianchi, qui a poursuivi malgré le grave accident de son frère Mauro à Tertre Rouge, et de Pedro Rodriguez s’impose. Ford part aussi à la conquête de son troisième titre de Champion du Monde des Voitures de Sport.
Avant l’édition de 1969 des 24 Heures du Mans, la Commission sportive internationale revoit sa copie et la limite de production est abaissée à 25 exemplaires. Tandis que l’heure de départ est fixée à 14 heures, élection présidentielle oblige, Jacky Ickx entend protester contre le départ de type Le Mans qu’il considère comme dangereux et c’est en marchant qu’il rejoint sa voiture et part bon dernier. La bataille entre les Porsche 917 et les Ford GT40 fait rage et c’est finalement la Ford de… Jacky Ickx et Jackie Oliver qui s’impose. C’est aussi le clap de fin de l’épopée de Ford aux 24 Heures du Mans.
Si trois Ford GT1 issues du modèle routier de la GT40, que le constructeur de Dearborn a ressorti en 2005, ont disputé sans succès, les 24 Heures du Mans en 2010, c’est sur une initiative privée de Matech. Comme ce sera le cas de la Ford GT-R MkVII des époux Robertson en 2011, qui monteront sur la troisième marche du podium de la catégorie LM GTE Am.
Il faudra donc attendre 2015 pour que Ford annonce son retour officiel aux 24 Heures du Mans pour 2016, mais cette fois, pas question de victoire au classement général puisque la Ford GT évoluera dans la catégorie LM GTE Pro. Pour célébrer le 50e anniversaire de sa première victoire dans la Sarthe, Ford a vu grand avec quatre voitures : les deux GT alignées en LM GTE Pro en Championnat du Monde d'Endurance de la FIA et les deux GT de la catégorie GTLM du WeatherTech SportsCar Championship aux Etats-Unis. C’est d’ailleurs sur le continent américain que la Ford GT a fait ses débuts, lors des 24 Heures de Daytona fin janvier. Las, des problèmes mécaniques ont émaillé la course et dès le premier quart de la course, les deux voitures devaient subir des réparations. La prestation de Sebring ne restera pas non plus dans les annales, pas plus que celle de Long Beach.
La délivrance viendra à Laguna Seca avec une première victoire, certes opportuniste : le duo Ryan Briscoe/Richard Westbrook ayant profité de l’intervention de la voiture de sécurité pour économiser suffisamment de carburant pour rallier l’arrivée avec un arrêt de moins que ses rivaux.
Les débuts en Championnat du Monde d'Endurance (WEC) ont été plus sereins. Les deux voitures ont franchi la ligne d’arrivée à Silverstone, bien qu’en 4e et 5e positions en LM GTE Pro, et celle du trio Franchitti/Priaulx/Tincknell (n°67) est montée sur la deuxième marche du podium à Spa-Francorchamps, tandis que Stefan Mücke (n°66), heureusement indemne, sortait violemment de la piste en haut du Raidillon de l’Eau Rouge. Après la montée en puissance viendra l'apothéose pour la Ford GT qui a écrit une nouvelle page de l'histoire des 24 Heures du Mans en fêtant le 50e anniversaire du triplé de 1966 par une victoire. Et quelle victoire ! Trois voitures aux quatre premières places, le triomphe étant seulement troublé par la présence de la Ferrari de Risi Competizione sur la deuxième marche du podium.
Pourtant, le doute s'insinue avant le départ lorsque les mécaniciens évacuent la Ford GT n°67 de la grille de départ pour la rentrer dans son stand : la course est déjà terminée pour le trio Franchitti/Priaulx/Tincknell qui franchira la ligne d'arrivée à la dernière place de la catégorie, à 23 tours de la voiture sœur n°68 victorieuse. Les trois autres Ford GT ont tourné comme des horloges ne rencontrant de la résistance que de la part des Ferrari 488 GTE, dont deux finiront pas aller au tapis suite à des soucis mécaniques. Il ne restait donc plus qu'à contrôler le bolide de Risi Competizione pour filer vers la victoire pour un podium 100 % américain. Le classement restera toutefois provisoire jusqu'à ce que les commissaires examinent les réclamations de Ford Chip Ganassi Racing Team USA et de Risi Competizione pour des infractions commises par la Ford n°68 victorieuse et sa dauphine. Si les deux voitures écopent finalement d'une pénalité, l'ordre d'arrivée n'en est pas modifié, ce qui permet à Sébastien Bourdais, associé à Joey Hand et Dirk Müller, de s'imposer enfin à domicile. Le podium est complété par la Ford GT n°69 de Ryan Briscoe, Richard Westbrook et du quadruple champion de l'IndyCar Series, Scott Dixon, qui a ajouté une ligne supplémentaire à un palmarès déjà bien fourni. La Ford GT n°66 de Pla/Mücke/Johnson, quatrième, fait cependant une bonne opération au championnat puisqu'elle récupère les 50 points de la victoire mancelle, les trois premiers ne disputant pas le FIA WEC. L'opération aurait pu s'avérer payante pour le tandem franco-allemand, mais aucune victoire n'est venue saluer ses efforts au cours des six dernières épreuves de la saison, à l'inverse de la Ford GT n°67, lauréate à Fuji, pour sa première course sans Marino Franchitti, et Shanghai. Las, le parcours de la marque à l'ovale bleu a été par trop inégal pour pouvoir espérer rafler les Coupe et Trophées de la catégorie en fin de saison. Scénario identique en IMSA WeatherTech SportsCar Championship : les trois victoires consécutives en GTLM n'ont pas permis de compenser un début de saison en demi-teinte, jeunesse de la voiture oblige, et de contrer la suprématie de Corvette Racing.
Henry Ford désire simplement attirer l’attention d’investisseurs potentiels. Avec son moteur à deux cylindres et ses 26 ch, la voiture, baptisée avec beaucoup d’humour, Sweepstakes (loterie), atteint la vitesse de 72 miles par heure (116 km/h). Bien moins puissante que la voiture de son rival, qui atteint les 70 ch, Sweepstakes, très rudimentaire, est bien plus légère. De plus, conscient que la principale faiblesse des voitures de l’époque réside dans le démarreur, Henry Ford demande à son dentiste d’en fabriquer un avec de la céramique utilisée pour les couronnes dentaires ! Le Jour J, Alexander Winton prend un départ canon, mais Sweepstakes, bien plus agile dans les virages, permet à Henry Ford de rattraper petit à petit son retard jusqu’à ce que, au 8e tour, le moteur d’Alexander Winton commence à ratatouiller. Henry Ford passe et file vers la ligne d’arrivée en vainqueur.
Pendant les 36 années suivantes, il sourira à la vue de la coupe qui trône dans sa maison. Pourtant, les premiers mots qu’il a prononcés après la course montrent que ce ne fut pas une partie de plaisir : "never again" (plus jamais) ! Sweepstakes lui a permis de décrocher le gros lot et Henry Ford accepte l’offre de certains spectateurs d’investir dans la société Ford, fondée en juin 1903.
En 1902, rebelote, mais Henry Ford fabrique la 999 et laisse à Barney Oldfield le soin de remporter la course. Il reprend toutefois le volant d’une voiture de course, la 999 modifiée, pour décrocher le record de vitesse sur un mile sur un lac gelé en 1904. Le record n’a pas tenu un mois… Soucieux de promouvoir la toute nouvelle Ford T, Henry Ford l’engage à la course transcontinentale de New York à Seattle en 1909. La Ford T s’impose en 22 jours et 55 minutes, mais sera disqualifiée par la suite pour avoir changé de moteur. En 1913, Henry Ford tente d’inscrire la Ford T aux 500 miles d’Indianapolis, mais les organisateurs lui demandent d’ajouter 1 000 livres (environ 450 kg) à la voiture. D’une formule lapidaire, il renonce : "nous construisons des voitures de course, pas des camions." Peu de temps après, Ford renonce au sport automobile et il faudra attendre les années 50, mais surtout 60, pour revoir la marque à l’ovale bleu engagée officiellement sur une épreuve.
Dès la fin des années 50, Henry Ford II, alors aux commandes du groupe, souhaite que Ford acquière une renommée mondiale et attire des acheteurs plus jeunes. Il lorgne alors sur le sport automobile avec Indy 500, la F1 et les 24 Heures du Mans. Le rachat raté de Ferrari va lui fournir un excellent prétexte pour venir défier le constructeur italien où il est le plus fort : les 24 Heures du Mans. Au printemps 1963, Henry Ford propose à Enzo Ferrari de racheter la société qui porte son nom, mais ce dernier y met une condition : avoir les mains libres pour les choix sportifs. Condition évidemment inacceptable pour Ford. Enzo Ferrari refuse donc la proposition alléchante du constructeur américain et Henry Ford II, vexé, décide de battre Ferrari sur la piste le plus tôt possible.
Pour gagner du temps, Roy Lunn, responsable du Ford Advanced Vehicle Center, propose d’utiliser un châssis Lola Mk6 GT qui a participé aux 24 Heures du Mans en 1963 (abandon) équipée d’un moteur Ford. Un contrat est signé avec Lola, qui construit une nouvelle usine à Slough, au Royaume-Uni. C’est d’ailleurs outre-Manche que la plupart des pièces qui seront assemblées pour donner la Ford GT40 (40 étant la hauteur en pouces de la voiture, soit 101,6 cm) sont fabriquées. Dès 1964, l’équipe Ford, avec John Wyer à sa tête, aligne trois exemplaires de la GT40 aux 24 Heures du Mans avec les stars du sport automobile que sont Phil Hill, auteur du meilleur tour en course, Bruce McLaren, Richard Ginther, Master Gregory, Richard Attwood et Jo Schlesser. Si la Ford n°10 mène une partie de la course, c’est la bérézina pour le constructeur américain : aucune Ford ne rallie l’arrivée et pire, l’ennemi Ferrari signe un triplé.
Pour 1965, John Wyer cède sa place à Caroll Shelby, qui engage la Ford GT40 victorieuse des 2 000 km de Daytona. Las, dans la Sarthe, aucune des six Ford GT40 ne passe sous le drapeau à damier, tandis que Ferrari réitère l’exploit de l’année précédente avec trois voitures italiennes aux trois premières places. L’orgueil de Ford en prend un coup, d’autant qu’Henry Ford II dépense sans compter.
Tout est revu pour 1966. La Ford GT40 (Lloyd/Ruby) conserve son trophée à Daytona, dont l’épreuve dure désormais 24 heures, puis remporte les 12 Heures de Sebring avec le même équipage. Las, l’équipe américaine est endeuillée lors des Pré-qualifications suite à la sortie de piste en aquaplaning de Walt Hansgen. Le départ de la course est donné par Henry Ford II lui-même, qui peut compter sur la présence de 13 Ford GT40 (5 MkI et 8 MkII). Sur 55 voitures au départ, seules 15 terminent la course, dont trois Ford GT40 MkII, et aux trois premières places ! Henry Ford II a enfin dominé Ferrari, mais la victoire du duo Bruce McLaren/Chris Amon est amère pour Ken Miles et Denny Hulme. Pour immortaliser l’instant tant attendu sur la photo, il est demandé à Ken Miles, en tête, d’attendre la voiture sœur de Bruce McLaren et c’est ex-aequo que les deux voitures franchissent la ligne d’arrivée. Or, d’après le règlement, il faut un vainqueur. Ce sera la voiture n°2 qui, partie de la 4e place sur la grille, a parcouru une distance supérieure à la n°1, partie 2e. Ken Miles ne pourra jamais prendre sa revanche : il se tuera en essai en août 1966.
Le triplé de 1966, doublé du titre de Champion du Monde des Voitures de Sport, n’est cependant qu’un amusebouche avant les 24 Heures du Mans 1967 qu’on surnomme "la course du siècle", avec un duel Ford/Ferrari au sommet. La marque américaine doit d’abord affréter un avion spécial depuis Detroit pour envoyer des parebrises qui avaient tendance à se fendre. Cela n’entravera pas sa marche vers la victoire, même si elle doit cette fois se contenter de la première marche du podium avec la GT40 MkIV, le tandem A.J. Foyt/ Dan Gurney ayant devancé la paire Ludovico Scarfiotti/Mikes Parkes. En fin d’année, Ford rafle aussi un deuxième titre de Champion du Monde.
Suite aux records de 1967, la Commission sportive internationale limite la cylindrée des prototypes à 5 litres et un minimum de 50 exemplaires doit être produit. Ford et Ferrari décident alors de ne pas inscrire d’équipe officielle au Mans en 1968. C’est sous la bannière de John Wyer Automotive Engineering que la Ford GT40 MkI de Lucien Bianchi, qui a poursuivi malgré le grave accident de son frère Mauro à Tertre Rouge, et de Pedro Rodriguez s’impose. Ford part aussi à la conquête de son troisième titre de Champion du Monde des Voitures de Sport.
Avant l’édition de 1969 des 24 Heures du Mans, la Commission sportive internationale revoit sa copie et la limite de production est abaissée à 25 exemplaires. Tandis que l’heure de départ est fixée à 14 heures, élection présidentielle oblige, Jacky Ickx entend protester contre le départ de type Le Mans qu’il considère comme dangereux et c’est en marchant qu’il rejoint sa voiture et part bon dernier. La bataille entre les Porsche 917 et les Ford GT40 fait rage et c’est finalement la Ford de… Jacky Ickx et Jackie Oliver qui s’impose. C’est aussi le clap de fin de l’épopée de Ford aux 24 Heures du Mans.
Si trois Ford GT1 issues du modèle routier de la GT40, que le constructeur de Dearborn a ressorti en 2005, ont disputé sans succès, les 24 Heures du Mans en 2010, c’est sur une initiative privée de Matech. Comme ce sera le cas de la Ford GT-R MkVII des époux Robertson en 2011, qui monteront sur la troisième marche du podium de la catégorie LM GTE Am.
Il faudra donc attendre 2015 pour que Ford annonce son retour officiel aux 24 Heures du Mans pour 2016, mais cette fois, pas question de victoire au classement général puisque la Ford GT évoluera dans la catégorie LM GTE Pro. Pour célébrer le 50e anniversaire de sa première victoire dans la Sarthe, Ford a vu grand avec quatre voitures : les deux GT alignées en LM GTE Pro en Championnat du Monde d'Endurance de la FIA et les deux GT de la catégorie GTLM du WeatherTech SportsCar Championship aux Etats-Unis. C’est d’ailleurs sur le continent américain que la Ford GT a fait ses débuts, lors des 24 Heures de Daytona fin janvier. Las, des problèmes mécaniques ont émaillé la course et dès le premier quart de la course, les deux voitures devaient subir des réparations. La prestation de Sebring ne restera pas non plus dans les annales, pas plus que celle de Long Beach.
La délivrance viendra à Laguna Seca avec une première victoire, certes opportuniste : le duo Ryan Briscoe/Richard Westbrook ayant profité de l’intervention de la voiture de sécurité pour économiser suffisamment de carburant pour rallier l’arrivée avec un arrêt de moins que ses rivaux.
Les débuts en Championnat du Monde d'Endurance (WEC) ont été plus sereins. Les deux voitures ont franchi la ligne d’arrivée à Silverstone, bien qu’en 4e et 5e positions en LM GTE Pro, et celle du trio Franchitti/Priaulx/Tincknell (n°67) est montée sur la deuxième marche du podium à Spa-Francorchamps, tandis que Stefan Mücke (n°66), heureusement indemne, sortait violemment de la piste en haut du Raidillon de l’Eau Rouge. Après la montée en puissance viendra l'apothéose pour la Ford GT qui a écrit une nouvelle page de l'histoire des 24 Heures du Mans en fêtant le 50e anniversaire du triplé de 1966 par une victoire. Et quelle victoire ! Trois voitures aux quatre premières places, le triomphe étant seulement troublé par la présence de la Ferrari de Risi Competizione sur la deuxième marche du podium.
Pourtant, le doute s'insinue avant le départ lorsque les mécaniciens évacuent la Ford GT n°67 de la grille de départ pour la rentrer dans son stand : la course est déjà terminée pour le trio Franchitti/Priaulx/Tincknell qui franchira la ligne d'arrivée à la dernière place de la catégorie, à 23 tours de la voiture sœur n°68 victorieuse. Les trois autres Ford GT ont tourné comme des horloges ne rencontrant de la résistance que de la part des Ferrari 488 GTE, dont deux finiront pas aller au tapis suite à des soucis mécaniques. Il ne restait donc plus qu'à contrôler le bolide de Risi Competizione pour filer vers la victoire pour un podium 100 % américain. Le classement restera toutefois provisoire jusqu'à ce que les commissaires examinent les réclamations de Ford Chip Ganassi Racing Team USA et de Risi Competizione pour des infractions commises par la Ford n°68 victorieuse et sa dauphine. Si les deux voitures écopent finalement d'une pénalité, l'ordre d'arrivée n'en est pas modifié, ce qui permet à Sébastien Bourdais, associé à Joey Hand et Dirk Müller, de s'imposer enfin à domicile. Le podium est complété par la Ford GT n°69 de Ryan Briscoe, Richard Westbrook et du quadruple champion de l'IndyCar Series, Scott Dixon, qui a ajouté une ligne supplémentaire à un palmarès déjà bien fourni. La Ford GT n°66 de Pla/Mücke/Johnson, quatrième, fait cependant une bonne opération au championnat puisqu'elle récupère les 50 points de la victoire mancelle, les trois premiers ne disputant pas le FIA WEC. L'opération aurait pu s'avérer payante pour le tandem franco-allemand, mais aucune victoire n'est venue saluer ses efforts au cours des six dernières épreuves de la saison, à l'inverse de la Ford GT n°67, lauréate à Fuji, pour sa première course sans Marino Franchitti, et Shanghai. Las, le parcours de la marque à l'ovale bleu a été par trop inégal pour pouvoir espérer rafler les Coupe et Trophées de la catégorie en fin de saison. Scénario identique en IMSA WeatherTech SportsCar Championship : les trois victoires consécutives en GTLM n'ont pas permis de compenser un début de saison en demi-teinte, jeunesse de la voiture oblige, et de contrer la suprématie de Corvette Racing.
Outre-Atlantique, Ford et Chevrolet Corvette sont bien partis pour rejouer le match en 2017. Et si le premier, avec trois voitures à Daytona et à Sebring, a marqué les esprits d'entrée avec le succès de l'équipage victorieux dans la Sarthe en 2016 aux 24 Heures de Daytona, le second a répliqué avec trois victoires consécutives lors des trois épreuves suivantes. Le constructeur de Dearborn a fait de même en FIA WEC en s'imposant lors de la manche d'ouverture à Silverstone, malgré une porte récalcitrante, grâce à Andy Priaulx, Harry Tincknell et Luis Felipe "Pipo" Derani, le seul nouveau venu de l'équipe cette année, tout auréolé de ses victoires au classement général aux 24 Heures de Daytona et aux 12 Heures de Sebring en 2016. Si la voiture sœur n°66 de Pla/Mücke/Johnson a échoué au pied du podium au Royaume-Uni, elle est montée sur la troisième marche à Spa-Francorchamps, alors que le trio victorieux de Silverstone a franchi la ligne d'arrivée en quatrième position. Avec le faible écart constaté entre les différentes voitures de la catégorie LM GTE Pro, bien malin qui pourra prédire les résultats, même si Ford fait clairement partie des prétendants à sa propre succession…
