La première apparition d’un moteur Toyota au Mans remonte à 1975, mais il fallut attendre 1985 pour voir une vraie Toyota au départ. A cette époque, la firme japonaise confiait sa représentation à deux équipes : Tom’s et Dome. Cette émulation allait durer deux ans avant que Tom’s soit choisie comme équipe officielle.En 1989, la 89 C-V à moteur V8 turbo apparaît. En 1990, une 90 C6V se classe 6e, mais l’année suivante, Toyota ne peut venir au Mans faute d’être inscrit au Championnat du Monde. Retour en 1992 avec la TS010 à moteur V10, qui se classe 2e derrière une Peugeot. En 1993, la meilleure Toyota se contenta du 4e rang. En 1994, les Sports 3,5 l ne sont plus admises, mais Toyota est toujours représenté par ses anciennes 94 C-V, confiées aux écuries Trust et Sard. Cette dernière manque de l’emporter, mais M. Martini-Krosnoff-Irvine doivent se contenter de la 2e place. En 1995 et 1996, Toyota ne fut représenté que par des Supra et des Sard insuffisamment compétitives, ces dernières ne parvenant même pas à se pré-qualifier l’année suivante.
Pour son retour officiel en 1998, Toyota repart d’une feuille blanche avec la ferme intention de gagner. C’est au T.T.E. (Toyota Team Europe) d’Ove Andersson qu’ont été confiées la conception, la construction et l’exploitation des GT-One. L’équipe est distincte de celle qui officie alors dans le Championnat du Monde des Rallyes, la collaboration entre Toyota et l’ancien rallyman suédois Ove Andersson (vainqueur du Monte-Carlo 71 sur Alpine) ayant commencé au RAC 1972 ! Dès l’année suivante, Andersson montait sa propre équipe afin de faire courir des Toyota, le T.T.E. étant fondé en 1975. Basé à Cologne, le T.T.E. emploie en 1999 plus de 200 personnes et possède à son palmarès trois titres de Champion du Monde des Rallyes Constructeurs (1993, 1994 et 1999) et quatre des Pilotes (Sainz, 1990 et 1992, Kankkunen en 1993, Auriol 1994).
La GT-One s’inspire de la TS010, mais aussi de la Peugeot 905, également conçue par André de Cortanze. Le V8 turbo a été remis au goût du jour par la division moteur du TTE, sous la direction de Norbert Kreyer. Les débuts de cette équipe au Mans en 1998 ne sont pas passés inaperçu puisque Boutsen-Lees-Kelleners menaient la course à deux heures de l’arrivée, avant d’être trahis par leur transmission. Logiquement, le TTE conservait la même base en l’adaptant au règlement 99 (adieu ABS et antipatinage) et en y apportant de discrètes mais nombreuses modifications, la plus spectaculaire étant le changement de vitesses au volant. Améliorée et fiabilisée, la GT-One se présentait en 1999 comme l’arme absolue. Meilleur temps des essais pré-qualificatifs, pole position (Brundle), rien ne semble alors pouvoir empêcher la machine à gagner japonaise qui, de surcroît annonce son retrait de l’endurance à l’issue du Mans pour se tourner vers la F1 !
Las, la meilleure des Toyota termine finalement deuxième après une course marquée par des soucis techniques (la boîte de vitesses est la faiblesse récurrente), des sorties de piste comme le terrible accident de Boutsen ou encore un déchapage en fin de course pour la survivante des trois GT-One engagées, alors deuxième, qui lui coûte sans doute la victoire. Toyota tire sa révérence. Le TTE devient Toyota Motorsport GmbH et arrive en Formule 1 en 2002. L’équipe nommée Toyota F1 Team y reste jusqu’en 2009 sans gagner le moindre Grand Prix et encore moins de titre malgré des moyens colossaux.
Une fois la page F1 tournée, conquis par le règlement du Mans, la compagnie japonaise pionnière en matière d’hybridation des moteurs prépare soigneusement et dans le secret son retour en endurance. Elle fournit des moteurs V8 essence à Rebellion Racing en 2011 et 2012 tout en travaillant à son propre prototype, développant en propre moteur et châssis. A l’automne 2011 est finalement annoncé son retour en endurance avec pour ambition de gagner les 24 Heures du Mans au plus tard en 2013.
Le programme comporte l’engagement d’une TS030 Hybrid toute la saison et de deux au Mans avec le soutien d’Oreca pour les opérations de piste. A court de préparation, Toyota ne participe pas aux 12 Heures de Sebring. L’écurie renonce aussi aux 6 Heures de Spa-Francorchamps WEC, du retard ayant été pris dans son développement suite à une sortie de route de Lapierre en essais au Castellet. La TS030 effectuait donc ses débuts en compétition aux 24 Heures du Mans avec deux équipages alliant rapidité et expérience, celui de la 7 étant composé de Wurz (transfuge de Peugeot), Lapierre (transfuge d’Oreca) et Nakajima (ancien de la F1, pilote Super GT Toyota) et celui de la 8 de trois anciens de la F1 : Davidson (chez Peugeot en 2010 et 2011), Buemi et Sarrazin, lui aussi arrivant de chez Peugeot. Incontestablement véloces, les Toyota bousculaient Audi en début de course. Las, alors que la 7 venait juste de prendre la tête à la régulière, Anthony Davidson était victime d’une très violente sortie de route au volant de la 8, suite à un accrochage avec une voiture plus lente. La machine rescapée subissait ensuite un long calvaire : accrochage avec la Nissan-DeltaWing, puis kyrielle de pannes mécaniques avant un abandon en milieu de nuit, moteur cassé. Toyota se rattrapait en fin de saison avec trois victoires sur les cinq épreuves restantes (São Paulo, Fuji et Shanghai).
Changement de braquet en 2013, l’équipe japonaise aligne deux voitures lors des deux premières manches du calendrier et arrive nettement mieux préparée au Mans. A Silverstone, la version 2012 de la TS030 subit logiquement la loi des Audi 2013 et à Spa, une seule TS030 2013 est alignée au côté d’une version 2012. Performante, la nouvelle voiture perturbe les Audi mais abandonne. Au Mans les Toyota TS030 vont réaliser une course quasiment parfaite, la n°8 ne cédant la victoire que pour un petit tour face à l’Audi n°2 qui a échappé aux faits de course, la stratégie basée sur une meilleure autonomie ne pouvant être mise à profit en raison des nombreuses périodes de neutralisation ayant émaillé la 81e édition des 24 Heures du Mans.
Sur la n°7, après une courte panne d’alimentation en carburant, Nicolas Lapierre en bataille pour la troisième place du podium se fait surprendre le dimanche matin par une averse et sort de la piste au virage Porsche. Toyota Racing va alors reconstruire l’avant de la voiture en un temps record et la n°7 terminera 4e à seulement 7 tours des vainqueurs. Comme en 2012, Toyota Motorsport GmbH, qui prépare la future TS040, fournit à Toyota Racing une version sprint de la TS030 suffisamment performante pour terminer la saison par des succès mais une seule voiture est engagée au Brésil où elle est harponnée par une LM P2 en perdition et aux EtatsUnis où Audi tremble mais l’emporte. Au Japon, une première victoire frustrante en raison d’une course écourtée par la pluie ouvre le compteur des victoires, mais en Chine, Audi s’interpose alors qu’on voyait les TS030 s’envoler vers le succès. Toyota Racing ne désarme pas et s’impose pour la dernière course de la saison 2013 à Bahreïn, sur le circuit de Sakhir. C’est sur cette dynamique que Toyota Racing reprend le chemin des circuits en 2014, la nouvelle Toyota TS040 Hybrid ayant été éprouvée dans le plus grand secret en simulation et sur la piste. Un second système hybride, déjà testé en 2012, est installé sur le train avant, couplé au KERS monté près du moteur V8 essence, il permet aux pilotes Toyota de disposer temporairement d’une puissance instantanée de 1 000 ch et de diminuer la consommation comme l’exige le règlement 2014 sans altérer la performance de la voiture. La TS040 est une quatre roues motrices très agile quelles que soient les conditions de piste comme l’ont prouvé les deux victoires décrochées à Silverstone et à Spa face à Audi, mais aussi face à Porsche que Toyota retrouvera, après la bataille de 1998, sur la route de son défi Le Mans.
Compte tenu du début de saison, Toyota endossait cette année-là le rôle de favori des 24 Heures du Mans. Las, après avoir signé la pole position et mené la course de longues heures durant, les Japonais cédaient une nouvelle fois. Très longtemps en tête, la 8 abandonne à 5 heures du matin sur début d’incendie alors que la 7 termine troisième après avoir hypothéqué ses chances lors d’un accident sous la pluie le samedi. Très déçus, les Japonais dominaient la fin de saison et décrochaient les titres mondiaux Constructeurs et Pilotes.
En vue de 2015, obsédé par son désir de gagner au Mans, Toyota a repensé ses TS040 Hybrid en travaillant profondément sur l’aéro et en optimisant le système hybride. Malheureusement, la saison 2015 ne se montrait pas à la hauteur des espoirs de la marque, très nettement en retrait face à ses adversaires. La fiabilité ne parvenant pas à masquer un manque flagrant de performance malgré un gain par rapport à 2014. Incapable de défendre ses titres, Toyota a dû se contenter de deux podiums en 2015, offrant tout de même un ultime podium à Alexander Wurz, double vainqueur des 24 Heures du Mans, avant sa retraite sportive. Très tôt dans la saison, décision a été prise de concevoir une nouvelle voiture pour 2016 : la TS050 Hybrid.
Exit les super-condensateurs, remplacés par des batteries lithium-ion pour stocker l’énergie récupérée au freinage. Exit également le moteur V8 atmosphérique, qui a laissé place à un V6 turbo. En revanche, Toyota a conservé le principe de deux systèmes de récupération de l’énergie au freinage. Si le nouveau prototype nippon a accusé un retard de plusieurs secondes en qualifications, l’écart avec ses adversaires s’est considérablement réduit en course. Ainsi, première sortie et premier podium à Silverstone pour la Toyota TS050 Hybrid et pour le remplaçant d’Alexander Wurz, Kamui Kobayashi, ex-pilote Toyota en F1 qui disputa les 24 Heures du Mans en 2013 sur une Ferrari officielle en LM GTE Pro. Le Japonais, associé à Mike Conway et Stéphane Sarrazin sur la voiture n°6, a terminé sur la troisième marche, mais a grimpé d’une marche après l’exclusion de l’Audi. Beaucoup moins de chance pour la voiture sœur n°5 de Davidson/Buemi/Nakajima avec une crevaison qui a sévèrement endommagé l’arrière de la voiture, contraignant les mécaniciens à travailler dur pour une 17e place finale.
Pas de chance non plus à Spa, lors de la deuxième manche de la saison, avec des problèmes moteur pour les deux TS050 Hybrid. Aucun point en revanche pour la voiture n°6, contrainte à l’abandon peu après la micourse. Alors qu’il était en tête dans la voiture sœur, Kazuki Nakajima a vu apparaître un panache de fumée à deux heures de la fin de la course. Tout espoir de victoire s’est envolé, mais le trio Davidson/Buemi/Nakajima, qui avait effectué plus de 70% de la distance lorsque le moteur a montré des signes de faiblesse, est parvenu à boucler le dernier tour et à franchir la ligne d’arrivée en 26e position. Prémonitoire quand on connaît la fin dramatique des 24 Heures du Mans… Une nouvelle fois, alors qu'il menait la course, Kazuki Nakajima a subitement manqué de puissance : problème de turbo. A l’entame du dernier tour de course, le pilote nippon s'est arrêté quelques mètres après la ligne à la stupéfaction générale. Tandis que tout le monde retient son souffle, Porsche prend la première place et Kazuki Nakajima tente de ranimer sa machine pendant de longues minutes. Il finira par y parvenir et franchira la ligne d'arrivée, mais trop tard. Au Mans, pour être classée, une voiture doit parcourir son dernier tour en moins de six minutes, or Kazuki Nakajima a effectué son ultime boucle en 11'53"815. Toyota boit ainsi le calice jusqu'à la lie : la victoire tant attendue au Mans et les points au championnat envolés ! Ce n'est pas la deuxième place de la Toyota TS050 Hybrid n°6 de Mike Conway, Kamui Kobayashi et Stéphane Sarrazin qui mettra du baume au cœur des hommes du constructeur japonais. Sonné, Toyota entend rebondir dès la manche suivante au Nürburgring, mais aucune des deux machines ne sera en mesure de se mêler à la bagarre. Fort heureusement, Toyota est parvenu à redresser quelque peu la barre lors des épreuves mexicaine et américaine, avec un podium pour l'équipage Conway/Kobayashi/Sarrazin, avant de grimper, enfin, sur la plus haute marche, avec le même trio, sur ses terres, à Fuji. Ce sera la seule victoire du constructeur japonais en 2016, qui n'a jamais pu rivaliser avec Audi et Porsche.
Toyota se devait de réagir avant le début de la nouvelle saison 2017 avec une version évoluée de la TS050 Hybrid et surtout une troisième voiture aux 24 Heures du Mans, initialement prévu pour Stéphane Sarrazin, le revenant Nicolas Lapierre, qui quitte les rangs Alpine à cette occasion, et le nouveau venu Yuji Kunimoto. Dès le Prologue de Monza, la TS050 Hybrid version 2017 a montré ses muscles, avec le meilleur chrono, avant d'embrayer sur les 6 Heures de Silverstone. Ayant opté pour le kit aéro adapté au circuit britannique, contrairement à Porsche, les deux voitures japonaises monopolisent la première ligne, mais la pluie qui s'est invitée en course a provoqué la perte du débutant José María López, triple Champion du Monde de WTCC (voitures de tourisme), violemment sorti de la piste, mais indemne, dès son premier relais avec l'auto n°7. De plus, l'intervention de la voiture de sécurité a réduit à néant l'avance que la Toyota TS050 Hybrid n°8 s'était construite. Celle-ci s'imposera finalement grâce à une performance exceptionnelle de Sébastien Buemi dans le dernier relais, tandis que la voiture sœur, que les mécaniciens ont pu réparer, finira dans les profondeurs du classement. C'est tout en haut du podium des 6 Heures de Spa-Francorchamps WEC que celle-ci aurait pu terminer si la procédure de full-course yellow n'avait pas été déployée au mauvais moment pour la voiture n°7 de Mike Conway, irréprochable à Spa, et Kamui Kobayashi, contraints de faire la course à deux après que les médecins et l'équipe aient préféré laisser José María López au repos suite à son accident de Silverstone. Devant ravitailler, l'équipage de la Toyota TS050 Hybrid n°7 à laisser filer ses équipiers, pourtant plus lents, vers la victoire, la seconde d'affilée en 2017 et le premier doublé du constructeur japonais depuis 2014. La troisième voiture alignée dans les Ardennes belges pour préparer les 24 Heures du Mans, dotée du kit aéro dédié à l'épreuve sarthoise, n'a jamais pu jouer la victoire, malgré le tour le plus rapide du week-end pour Stéphane Sarrazin, et a finalement franchi la ligne en 5e position, avec le débutant Yuji Kunimoto à la peine.
Pour son retour officiel en 1998, Toyota repart d’une feuille blanche avec la ferme intention de gagner. C’est au T.T.E. (Toyota Team Europe) d’Ove Andersson qu’ont été confiées la conception, la construction et l’exploitation des GT-One. L’équipe est distincte de celle qui officie alors dans le Championnat du Monde des Rallyes, la collaboration entre Toyota et l’ancien rallyman suédois Ove Andersson (vainqueur du Monte-Carlo 71 sur Alpine) ayant commencé au RAC 1972 ! Dès l’année suivante, Andersson montait sa propre équipe afin de faire courir des Toyota, le T.T.E. étant fondé en 1975. Basé à Cologne, le T.T.E. emploie en 1999 plus de 200 personnes et possède à son palmarès trois titres de Champion du Monde des Rallyes Constructeurs (1993, 1994 et 1999) et quatre des Pilotes (Sainz, 1990 et 1992, Kankkunen en 1993, Auriol 1994).
La GT-One s’inspire de la TS010, mais aussi de la Peugeot 905, également conçue par André de Cortanze. Le V8 turbo a été remis au goût du jour par la division moteur du TTE, sous la direction de Norbert Kreyer. Les débuts de cette équipe au Mans en 1998 ne sont pas passés inaperçu puisque Boutsen-Lees-Kelleners menaient la course à deux heures de l’arrivée, avant d’être trahis par leur transmission. Logiquement, le TTE conservait la même base en l’adaptant au règlement 99 (adieu ABS et antipatinage) et en y apportant de discrètes mais nombreuses modifications, la plus spectaculaire étant le changement de vitesses au volant. Améliorée et fiabilisée, la GT-One se présentait en 1999 comme l’arme absolue. Meilleur temps des essais pré-qualificatifs, pole position (Brundle), rien ne semble alors pouvoir empêcher la machine à gagner japonaise qui, de surcroît annonce son retrait de l’endurance à l’issue du Mans pour se tourner vers la F1 !
Las, la meilleure des Toyota termine finalement deuxième après une course marquée par des soucis techniques (la boîte de vitesses est la faiblesse récurrente), des sorties de piste comme le terrible accident de Boutsen ou encore un déchapage en fin de course pour la survivante des trois GT-One engagées, alors deuxième, qui lui coûte sans doute la victoire. Toyota tire sa révérence. Le TTE devient Toyota Motorsport GmbH et arrive en Formule 1 en 2002. L’équipe nommée Toyota F1 Team y reste jusqu’en 2009 sans gagner le moindre Grand Prix et encore moins de titre malgré des moyens colossaux.
Une fois la page F1 tournée, conquis par le règlement du Mans, la compagnie japonaise pionnière en matière d’hybridation des moteurs prépare soigneusement et dans le secret son retour en endurance. Elle fournit des moteurs V8 essence à Rebellion Racing en 2011 et 2012 tout en travaillant à son propre prototype, développant en propre moteur et châssis. A l’automne 2011 est finalement annoncé son retour en endurance avec pour ambition de gagner les 24 Heures du Mans au plus tard en 2013.
Le programme comporte l’engagement d’une TS030 Hybrid toute la saison et de deux au Mans avec le soutien d’Oreca pour les opérations de piste. A court de préparation, Toyota ne participe pas aux 12 Heures de Sebring. L’écurie renonce aussi aux 6 Heures de Spa-Francorchamps WEC, du retard ayant été pris dans son développement suite à une sortie de route de Lapierre en essais au Castellet. La TS030 effectuait donc ses débuts en compétition aux 24 Heures du Mans avec deux équipages alliant rapidité et expérience, celui de la 7 étant composé de Wurz (transfuge de Peugeot), Lapierre (transfuge d’Oreca) et Nakajima (ancien de la F1, pilote Super GT Toyota) et celui de la 8 de trois anciens de la F1 : Davidson (chez Peugeot en 2010 et 2011), Buemi et Sarrazin, lui aussi arrivant de chez Peugeot. Incontestablement véloces, les Toyota bousculaient Audi en début de course. Las, alors que la 7 venait juste de prendre la tête à la régulière, Anthony Davidson était victime d’une très violente sortie de route au volant de la 8, suite à un accrochage avec une voiture plus lente. La machine rescapée subissait ensuite un long calvaire : accrochage avec la Nissan-DeltaWing, puis kyrielle de pannes mécaniques avant un abandon en milieu de nuit, moteur cassé. Toyota se rattrapait en fin de saison avec trois victoires sur les cinq épreuves restantes (São Paulo, Fuji et Shanghai).
Changement de braquet en 2013, l’équipe japonaise aligne deux voitures lors des deux premières manches du calendrier et arrive nettement mieux préparée au Mans. A Silverstone, la version 2012 de la TS030 subit logiquement la loi des Audi 2013 et à Spa, une seule TS030 2013 est alignée au côté d’une version 2012. Performante, la nouvelle voiture perturbe les Audi mais abandonne. Au Mans les Toyota TS030 vont réaliser une course quasiment parfaite, la n°8 ne cédant la victoire que pour un petit tour face à l’Audi n°2 qui a échappé aux faits de course, la stratégie basée sur une meilleure autonomie ne pouvant être mise à profit en raison des nombreuses périodes de neutralisation ayant émaillé la 81e édition des 24 Heures du Mans.
Sur la n°7, après une courte panne d’alimentation en carburant, Nicolas Lapierre en bataille pour la troisième place du podium se fait surprendre le dimanche matin par une averse et sort de la piste au virage Porsche. Toyota Racing va alors reconstruire l’avant de la voiture en un temps record et la n°7 terminera 4e à seulement 7 tours des vainqueurs. Comme en 2012, Toyota Motorsport GmbH, qui prépare la future TS040, fournit à Toyota Racing une version sprint de la TS030 suffisamment performante pour terminer la saison par des succès mais une seule voiture est engagée au Brésil où elle est harponnée par une LM P2 en perdition et aux EtatsUnis où Audi tremble mais l’emporte. Au Japon, une première victoire frustrante en raison d’une course écourtée par la pluie ouvre le compteur des victoires, mais en Chine, Audi s’interpose alors qu’on voyait les TS030 s’envoler vers le succès. Toyota Racing ne désarme pas et s’impose pour la dernière course de la saison 2013 à Bahreïn, sur le circuit de Sakhir. C’est sur cette dynamique que Toyota Racing reprend le chemin des circuits en 2014, la nouvelle Toyota TS040 Hybrid ayant été éprouvée dans le plus grand secret en simulation et sur la piste. Un second système hybride, déjà testé en 2012, est installé sur le train avant, couplé au KERS monté près du moteur V8 essence, il permet aux pilotes Toyota de disposer temporairement d’une puissance instantanée de 1 000 ch et de diminuer la consommation comme l’exige le règlement 2014 sans altérer la performance de la voiture. La TS040 est une quatre roues motrices très agile quelles que soient les conditions de piste comme l’ont prouvé les deux victoires décrochées à Silverstone et à Spa face à Audi, mais aussi face à Porsche que Toyota retrouvera, après la bataille de 1998, sur la route de son défi Le Mans.
Compte tenu du début de saison, Toyota endossait cette année-là le rôle de favori des 24 Heures du Mans. Las, après avoir signé la pole position et mené la course de longues heures durant, les Japonais cédaient une nouvelle fois. Très longtemps en tête, la 8 abandonne à 5 heures du matin sur début d’incendie alors que la 7 termine troisième après avoir hypothéqué ses chances lors d’un accident sous la pluie le samedi. Très déçus, les Japonais dominaient la fin de saison et décrochaient les titres mondiaux Constructeurs et Pilotes.
En vue de 2015, obsédé par son désir de gagner au Mans, Toyota a repensé ses TS040 Hybrid en travaillant profondément sur l’aéro et en optimisant le système hybride. Malheureusement, la saison 2015 ne se montrait pas à la hauteur des espoirs de la marque, très nettement en retrait face à ses adversaires. La fiabilité ne parvenant pas à masquer un manque flagrant de performance malgré un gain par rapport à 2014. Incapable de défendre ses titres, Toyota a dû se contenter de deux podiums en 2015, offrant tout de même un ultime podium à Alexander Wurz, double vainqueur des 24 Heures du Mans, avant sa retraite sportive. Très tôt dans la saison, décision a été prise de concevoir une nouvelle voiture pour 2016 : la TS050 Hybrid.
Exit les super-condensateurs, remplacés par des batteries lithium-ion pour stocker l’énergie récupérée au freinage. Exit également le moteur V8 atmosphérique, qui a laissé place à un V6 turbo. En revanche, Toyota a conservé le principe de deux systèmes de récupération de l’énergie au freinage. Si le nouveau prototype nippon a accusé un retard de plusieurs secondes en qualifications, l’écart avec ses adversaires s’est considérablement réduit en course. Ainsi, première sortie et premier podium à Silverstone pour la Toyota TS050 Hybrid et pour le remplaçant d’Alexander Wurz, Kamui Kobayashi, ex-pilote Toyota en F1 qui disputa les 24 Heures du Mans en 2013 sur une Ferrari officielle en LM GTE Pro. Le Japonais, associé à Mike Conway et Stéphane Sarrazin sur la voiture n°6, a terminé sur la troisième marche, mais a grimpé d’une marche après l’exclusion de l’Audi. Beaucoup moins de chance pour la voiture sœur n°5 de Davidson/Buemi/Nakajima avec une crevaison qui a sévèrement endommagé l’arrière de la voiture, contraignant les mécaniciens à travailler dur pour une 17e place finale.
Pas de chance non plus à Spa, lors de la deuxième manche de la saison, avec des problèmes moteur pour les deux TS050 Hybrid. Aucun point en revanche pour la voiture n°6, contrainte à l’abandon peu après la micourse. Alors qu’il était en tête dans la voiture sœur, Kazuki Nakajima a vu apparaître un panache de fumée à deux heures de la fin de la course. Tout espoir de victoire s’est envolé, mais le trio Davidson/Buemi/Nakajima, qui avait effectué plus de 70% de la distance lorsque le moteur a montré des signes de faiblesse, est parvenu à boucler le dernier tour et à franchir la ligne d’arrivée en 26e position. Prémonitoire quand on connaît la fin dramatique des 24 Heures du Mans… Une nouvelle fois, alors qu'il menait la course, Kazuki Nakajima a subitement manqué de puissance : problème de turbo. A l’entame du dernier tour de course, le pilote nippon s'est arrêté quelques mètres après la ligne à la stupéfaction générale. Tandis que tout le monde retient son souffle, Porsche prend la première place et Kazuki Nakajima tente de ranimer sa machine pendant de longues minutes. Il finira par y parvenir et franchira la ligne d'arrivée, mais trop tard. Au Mans, pour être classée, une voiture doit parcourir son dernier tour en moins de six minutes, or Kazuki Nakajima a effectué son ultime boucle en 11'53"815. Toyota boit ainsi le calice jusqu'à la lie : la victoire tant attendue au Mans et les points au championnat envolés ! Ce n'est pas la deuxième place de la Toyota TS050 Hybrid n°6 de Mike Conway, Kamui Kobayashi et Stéphane Sarrazin qui mettra du baume au cœur des hommes du constructeur japonais. Sonné, Toyota entend rebondir dès la manche suivante au Nürburgring, mais aucune des deux machines ne sera en mesure de se mêler à la bagarre. Fort heureusement, Toyota est parvenu à redresser quelque peu la barre lors des épreuves mexicaine et américaine, avec un podium pour l'équipage Conway/Kobayashi/Sarrazin, avant de grimper, enfin, sur la plus haute marche, avec le même trio, sur ses terres, à Fuji. Ce sera la seule victoire du constructeur japonais en 2016, qui n'a jamais pu rivaliser avec Audi et Porsche.
Toyota se devait de réagir avant le début de la nouvelle saison 2017 avec une version évoluée de la TS050 Hybrid et surtout une troisième voiture aux 24 Heures du Mans, initialement prévu pour Stéphane Sarrazin, le revenant Nicolas Lapierre, qui quitte les rangs Alpine à cette occasion, et le nouveau venu Yuji Kunimoto. Dès le Prologue de Monza, la TS050 Hybrid version 2017 a montré ses muscles, avec le meilleur chrono, avant d'embrayer sur les 6 Heures de Silverstone. Ayant opté pour le kit aéro adapté au circuit britannique, contrairement à Porsche, les deux voitures japonaises monopolisent la première ligne, mais la pluie qui s'est invitée en course a provoqué la perte du débutant José María López, triple Champion du Monde de WTCC (voitures de tourisme), violemment sorti de la piste, mais indemne, dès son premier relais avec l'auto n°7. De plus, l'intervention de la voiture de sécurité a réduit à néant l'avance que la Toyota TS050 Hybrid n°8 s'était construite. Celle-ci s'imposera finalement grâce à une performance exceptionnelle de Sébastien Buemi dans le dernier relais, tandis que la voiture sœur, que les mécaniciens ont pu réparer, finira dans les profondeurs du classement. C'est tout en haut du podium des 6 Heures de Spa-Francorchamps WEC que celle-ci aurait pu terminer si la procédure de full-course yellow n'avait pas été déployée au mauvais moment pour la voiture n°7 de Mike Conway, irréprochable à Spa, et Kamui Kobayashi, contraints de faire la course à deux après que les médecins et l'équipe aient préféré laisser José María López au repos suite à son accident de Silverstone. Devant ravitailler, l'équipage de la Toyota TS050 Hybrid n°7 à laisser filer ses équipiers, pourtant plus lents, vers la victoire, la seconde d'affilée en 2017 et le premier doublé du constructeur japonais depuis 2014. La troisième voiture alignée dans les Ardennes belges pour préparer les 24 Heures du Mans, dotée du kit aéro dédié à l'épreuve sarthoise, n'a jamais pu jouer la victoire, malgré le tour le plus rapide du week-end pour Stéphane Sarrazin, et a finalement franchi la ligne en 5e position, avec le débutant Yuji Kunimoto à la peine.
Quelques heures avant la révélation de la liste officielle des engagés, Toyota annonce que l’argentin José Maria Lopez initialement prévu sur la voiture n°7 passe sur la N°9 et échange sa place avec Stéphane Sarrazin, qui retrouve ses deux coéquipiers du podium sartois 2016. Avec Trois voitures en lice, Toyota affiche clairement ses ambitions sur les 24 Heures du Mans et la victoire n’est plus une option.
