1933 Les temps sont durs pour Bugatti et le contrat signé pour la fourniture d’autorails va sauver l’entreprise de la banqueroute. Durant l’hiver 1932-1933, on a travaillé dur et le 23 avril 1933, c’est le grand jour . Dans l'attente d'une voie ferrée, l’automotrice se déplace de l’usine vers la gare de Molsheim, poussée à la main.

L’autorail à l’allure avant-gardiste de TGV, permet des performances spectaculaires et atteint en essai la vitesse de 172 km/h. Le 30 juillet 1933, l'autorail Bugatti conduit le Président de la République Albert Lebrun à Cherbourg pour l'inauguration de la nouvelle gare maritime, l'autorail est de ce fait baptisé "Autorail Présidentiel".

 

Hasard du calendrier, la première sortie de l'autorail se déroule pendant que Bugatti triomphe pour la dernière fois au Grand Prix de Moncaco. Une page se tourne.

 

23 Avril 1933. Grand Prix de Monaco

  Sur 18 voitures engagées, on compte huit Alfa Romeo Monza et sept Bugatti Type 51. C’est la première fois que la grille est établie en fonction des temps réussis aux qualifications. Varzi sur une Bugatti T51 signe la première pole. Varzi signera également le record du tour en course et remportera une victoire somptueuse en venant à bout de l’Alfa Romeo de Nuvolari après une lutte légendaire. Cet épisode est la dernière victoire d’une Bugatti dans la principauté  

 

 

  17 et 18 juin 1933, Le Mans

 

 

 

 

Guy Bouriat

Guy Bouriat est un jeune pilote Sarthois. Avec 6 participations, il est un des pilotes les plus fidèles aux 24 heures. En vue de l’édition 1933, il inscrit deux Bugatti, mais le 21 mai 1933, Guy Bouriat sur la Bugatti no 4 trouve la mort lors du Grand Prix de Picardie sur le circuit de Peronne sur un type 51.

L'Actualité Automobile publie :  « C’est au 12ème tour, ou il venait d’être passé par Etancelin (Futur vainqueur sur Alfa Romeo) que Bouriat, doublant Villars (sur Alfa Romeo) dans une ligne droite à environ 200 km/h, frôle de sa roue arrière la roue avant de Villars imperceptiblement. Ce dernier le sentit à peine et ne quitta pas sa ligne, mais la machine de Bouriat, déséquilibrée, partit en queue de poisson, et alla s’écraser sur un arbre. Bouriat fut tué sur le coup et sa voiture prit feu ».

Le Comte Stanilas Czaykowski

Alors qu’à l’époque la majorité des propriétaires d’automobile se faisaient conduire par un chauffeur, les modèles Bugatti représentaient le premier choix pour tous ceux qui souhaitaient s’asseoir derrière le volant. La clientèle était principalement constituée de nobles ou d’industriels dotés d’une fortune conséquente pour leur permettre d’assouvir leur passion de l’automobile. Contrairement à d’autres constructeurs qui entretenaient leur propre écurie, Ettore Bugatti fait d’une pierre deux coups : il propose à sa clientèle fortunée l’achat de voitures de série et de course, ce qui lui permet, sans avoir recours à de moyens financiers supplémentaires, de multiplier la renommée de la marque.

De nombreux amateurs de vitesse fortunés se lancent dans le grand bain de la compétition au volant de leur Bugatti. C’est le cas du Comte polonais Stanilas Czaykowski.

D’origine polonaise, le richissime Comte Stanilas Czaykowski, est né le 10 juin 1899. Possesseur de sept Bugatti, il se lance dans la compétition à partir de 1929 sur un T37A. S’il n’a pas le statut de pilote d’usine, il met le prix pour obtenir la meilleure préparation de Molsheim. Pour la mise au point et l’entretien, le Comte Czaykowski embauche le Sélestadien Jean (Aloyse) Georgenthum. Proche de l’une de ses propriétés située au Cap d’Ail, les travaux de mécanique s’effectuent le plus souvent à la concession Bugatti de Nice, dirigée par Ernest Friderich.

  

Après avoir remporté le Grand Prix de Casablanca en 1931, Czaykowski bat le record du monde de l’heure le 5 Mai 1933 sur l’Avus, à  213.842 km/h de moyenne sur une Bugatti T54.

 

La Bugatti Type 50 no 3 engagée par Guy Bouriat

Le type 50 avait fait forte impression lors de l’édition de 1931, mais la surpuissante Alsacienne maltraitait ses pneus, Après de multiples déchapages et l’accident de Maurice Rost, Jean Bugatti avait sagement retiré ses voitures de la course.

La voiture de 1933 porte le N° 3, c'est une ex voiture d’usine de 1931. La mécanique de la voiture accidentée de Rost aurait été remontée dans un nouveau châssis, le 50131, puis vendue à Guy Bouriat. La voiture conserve sa couleur noire, mais elle est équipée cette fois-ci de pneus Dunlop. Louis-Jean Tarante, officier dans l’armée est initialement prévu pour la piloter mais il est appelé en dernière minute pour une mission. Pierre Bussienne le remplace sur le champ. Il fait équipe avec Mme Marie Desprez.

Les 24 heures du Mans de 1933 - La course

Au départ de l’édition 1933, nombre de regards se portent sur l’énorme Duesenberg, une américaine, aux allures de toute puissance, pilotée par le Prince Nicolas de Roumanie. Mais il en faut plus pour gagner.

Le Colonel Lindsay Lloyd, vice-président et délégué officiel du Royal Automobile-Club de Grande-Bretagne lâche les 29 voitures.

 

Nicolas de Roumanie est disqualifié pour ravitaillement anticipé. La course se résume en duel entre équipages Alfa Romeo.

23 heures

Pointée un moment en 9ème position, la Bugatti no 23 abandonne au 52ème tour sur problème électrique. A ce stade de la course, elle figurait en 15ème position. (701,584 km)

Mi-course

La Bugatti no 3 est 5ème à 14 tours de l’Alfa Romeo de Sommer-Nuvolari

6 heures du matin

Alors 8ème au classement général, la Bugatti no 3 abandonne au 119ème tour faute d’eau par suite de vaporisation. (1.605,548 km)

 

Triplé Alfa Romeo. Raymond Sommer et Tazio Nuvolari remportent le XIe Grand Prix d’Endurance des 24 heures après un duel sans merci avec l’Alfa no 8 de Chinetti-Varent.

 

 

Monza fatal au Comte Stanilas Czaykowski

1er juillet 1933, victoire du Comte Czaykowski au British Empire Trophy à Brooklands sur Bugatti T54.

10 septembre 1933. Sur le circuit de Monza, le comte remporte sur son Type 54 no 20 de 4,9L la première manche éliminatoire. Lors du dernier tour de cette course, la Duesenberg du comte Felice Trossi casse un piston et les 22 litres d’huile se répandent sur la piste.

Lors de la seconde manche, les italiens Mario-Umberto Borzacchini (Maserati) et Giuseppe Campari.(Alfa Romeo) trouvent la mort après avoir perdu le contrôle de leurs bolides en passant sur la flaque d’huile. 

Lors de la finale, le Comte prend la tête après 4 tours et s’adjuge le record du tour à 187.934 km/h de moyenne. Lors du 8ème tour, Stanislas Czaykowski se tue dans la Vedano Curve (après avoir dérapé sur la flaque d’huile ?). La course est interrompue après 14 tours sur les 23 prévus.

Les nouvelles productions de Bugatti

24 septembre 1933, au Grand Prix d’Espagne, Bugatti fait débuter le Type 59. Cette voiture de 2,8 litres, à double arbre à cames, remplace la Type 51.

Octobre 1933 Pierre Veyron, Ingénieur développement, se consacre avant tout, au modèle Type 57. La nouvelle voiture est présentée en public en octobre 1933 au salon de Paris. La publicité ne tarissait pas d’éloges sur ce nouveau pur--sang : « Avez-vous songé à toutes les qualités que possèdent les châssis Bugatti ? La réserve de puissance, la tenue de route, la précision de la direction, la souplesse, le freinage, la robustesse, la légèreté, l’élégance, l’économie d’entretien… le nouveau type 57 les réunit toutes… »

 

 

 

 

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