"La course automobile a joué un rôle fabuleux dans ma vie. Gagner le championnat du monde était le but ultime que je suis fier d’avoir atteint. Permettez-moi également de souligner que j’ai un respect salutaire envers les dangers liés à la course. J’ai toujours intégré dans ma conduite un facteur de prudence. J’ai eu peu d’accidents, pas même une égratignure sur un doigt, inutile de dire que j’ai eu de la chance"

 

Philip Toll Hill Jr est né le 20 avril 1927 à Miami, Floride (USA)

"Ma famille d’origine hollandaise est arrivée en Amérique avant la guerre de 1675. Je pense que je suis le premier homme de la famille à ne pas accéder à l’Union Collège de Schenectady dans l’Etat de New York depuis sa création dans les années 1700. Je suis issu d’une famille de gens respectables et travailleurs. Mon père était rédacteur dans la gazette de Schenectady. Il déménagea ensuite de Schenectady à Miami, ou je suis né, avant de s’installer à Santa Monica  ou il fut responsable des postes de 1935 jusqu’à son décès en 1951. Gamin, je fus de suite attiré par les voitures et j’ai immédiatement été scotché".

 

1935, il commence trois années d’études à l’académie militaire d’Hollywood ou il découvre la musique. La vie est devenue difficile depuis que ses parents sont devenus alcooliques et il passe beaucoup de temps avec sa tante Hélène.

 

1936 "A l’âge de 9 ans, je me suis assis dans la voiture d’un ami des mes parents, une Oldsmobile. Je jouais avec les pédales et le volant quand le propriétaire me demanda si je voulais la conduire. Avec une grande confiance, j’ai répondu ‘Bien sûr’. Il prit le siège du passager et je fis le tour du pâté de maison. Par la suite, je prenais le volant de la voiture de mes parents tout d’abord dans le garage, puis dehors. Il m’est ensuite arrivé de les promener pour un petit tour à la campagne".

 

1939 "Un jour, alors que j’avais 12 ans, nous étions en ballade avec ma tante Hélène dans une vente de voitures d’occasion dans les faubourgs de Los Angeles. J’ai vu une  Ford Model T. Elle avait seulement 8,000 miles et tout semblait d’origine mais le vendeur en voulait la somme folle de 40 dollars. Ma tante m’acheta cependant la voiture. Mon père n’était pas ravi, mais il laissa faire. Mon père s’inquiétait que mon intérêt excessif pour les voitures puisse nuire à mes études, mais j’ai bien peur que ses craintes ne soient justifiées. Dés que j’en avais l’occasion, je prenais le volant de la Model T sur une piste aménagée sur le domaine familial de mon camarade de classe George Hearst, petit-fils de William Randolph dans Santa Monica Canyon. Je dois avouer qu’aujourd’hui je suis contre  le fait que des enfants possèdent des voitures, il y a des activités bien plus importantes à maitriser au cours de sa jeunesse. Si j’avais été bien conseillé à l’époque, je n’aurais jamais dut faire cela. Mais je suis trop heureux de ne pas avoir abordé le sujet avec mes parents ou avec n’importe quel adulte mature. J’étais véritablement accro aux voitures, à la puissance et à la vitesse mais je conduisais avec ménagement. Avec la Model T, je ne prenais pas les virages sur 2 roues comme on pourrait le faire à vélo. Plus tard, une de mes passions favorites fût les concours de démarrages entres les différents feux de Santa Monica. C’était la guerre, et il n’y avait pas la même circulation qu’aujourd’hui et la police n’était pas aussi stricte. N’importe quel jeune qui en avait un peu traficotait le pot d’échappement. Le son était amplifié et plus harmonieux, c’était un son comme… enfin, bref, un son plus joli. Ce n’était pas un problème pour savoir si le gars au feu rouge voulait concourir ou pas. Nous avions nos propres signaux. Si un gars augmentait son régime moteur d’une manière subtile, c’était suffisant, la course pouvait commencer. Dans l’attente, mon pied gauche tremblait sur la pédale d’embrayage et j’attendais juste le bon moment pour débrayer et accélérer. J’ai eu plusieurs voitures durant ces années de guerre, tout d’abord une Ford Model A équipée d’un V8, puis une Plymouth model 1932, puis une Chevy Four modèle 1926 et une décapotable Packard 1940. Bien que j’adorais les ‘run’ dans les rues, j’avais bien plus de plaisir en travaillant sur mes voitures dans le garage familial". 

1945 Phil Hill est étudiant en droit d’entreprise à l’University of Southern California

1947 George Hearst lui annonce que Rudi Sumter est à la recherche d’un aide pour s’occuper de ses midgets de course.  "J’ai du arrêter mes études car mes évaluations devenaient trop mauvaises. Qu’ils aillent en enfer, je prenais de toute façon bien plus de plaisir comme mécanicien en préparant une paire d’Offenhauser midget de course. C’était l’après guerre et la folie pour les midget avait commencé. Je travaillais avec quelques amis sur des voitures pilotées dans des épreuves Californiennes par Gib Lilly et Walt Faulkner. J’ai adoré cette période. Je ne sais vraiment pas pourquoi, mais c'était une vie simple, c'est peut-être tout simplement la raison. Pendant des années, j’ai été fanatique de course automobile, je lisais tout ce que je trouvais sur les fameuses voitures Européennes ainsi que sur les pilotes. J'étais vraiment intéressé par la course, totalement obsédé. Mes parents s’inquiétaient".

"J’ai finalement participé pendant quelques mois à des courses sur des midgets. J’étais mauvais. J’ai acheté une ancienne MG turbocompressée. J’ai demandé à Gib Lilly d’essayer la MG et il fut étonné. Comparé aux grosses voitures américaines qui zigzaguent comme des cochons, c’était une vraie voiture de course".

1949 "A partir de 1949, des voitures étrangères ont commencées à courir sur un ovale pavé nommé Carrell Speedway dans la San Bernardo Valley près de Los angeles. J’ai engagé ma MG et j’ai profité de mon expérience des courses de midgets ou il fallait conduire propre. L’opposition venait essentiellement d’autres MG. L’entretien était assez lourd et le public venait essentiellement pour le côté comique en voyant les drôles de voitures équipées de petites roues se fracasser contres les barrières. En évitant les barrières, je pouvais gagner entre 400 et 500$ lors d’une bonne soirée".

Son employeur l’envoie alors en Angleterre pour qu’il se spécialise dans les carburateurs SU. Il prendra également des cours de formation chez Jaguar, MG et Rolls. Il en profite pour assister à un rassemblement à Goodwood et au Grand Prix d’Angleterre. A ce moment là, mon ambition était de devenir mécanicien d’un grand pilote de course.

 

1950 "J’ai acheté l’une des premières Jaguar XK120, avec une plaque d’identification attestant que c’était l’une des répliques de celle qui avait roulé à plus de 132 mph. J’ai couru en juin à Santa Ana dans la première épreuve sur route disputée en Californie. La course se disputa sur une base utilisée en temps normal par les dirigeables. J’ai terminé deuxième, mais je fus le héros de cette épreuve en étant plus rapide que tous les autres. J’ajoute que j’avais réalisé un tête à queue dés le 1er virage et j’ai du cravacher toute la course pour remonter. Après Santa Ana, j’ai remporté ma première victoire lors de la course de Pebble Beach près de Monterey. Ce fut un grand pas dans ma vie. A partir de ce moment, j’ai disputé des courses dans tout le pays au moment même ou le sport automobile commençait à avoir de l’importance. Partout ou j’allais, j’avais un succès considérable".

"Depuis le début, j’avais l’étrange sentiment d’être un bon pilote. Mais, était-ce lié à mon ego ou le fruit d’une réflexion rationnelle ? J’ai toujours été un pessimiste et j’ai toujours été agréablement surpris quand quelque chose de bien m’arrivait".

"Après la Jaguar, j’ai acheté une Alfa Romeo 2.9L Mille Miglia, une survivante de la période Enzo Ferrari d’avant guerre, puis une Aston Martin. Ensuite, je suis devenu accro à ma première Ferrari. C’était une 2,6L qui avait courue en France. J’étais terriblement excité quand je l’ai reçu. Woa, une Ferrari… vous connaissez. Les Ferrari ont toujours été attirantes, mais elles sont d’autant plus attirantes qu’elles sont rares.  Pourtant, je m’attendais à un plaisir plus intense encore. Jusqu’à ce jour, l’acquisition de la MG avait été pour moi le moment le plus fort. Je n’ai pas ressenti la même chose avec la Ferrari, sans doute parce qu’elle n’était pas parfaite. Elle était d’un sale bleu et la carrosserie avait été débosselée au marteau".

 

1952 Phil Hill court avec la Ferrari d’Alan Guiberson, un riche pétrolier Texan. Il termine entre autre sixième de la Carrera Panamerica.

 

24 heures du Mans 1952

Pilote de réserve chez Cunningham. Il ne prendra pas le volant

 

1953 Voyage en Europe et pour la première fois, il rencontre Enzo Ferrari lui-même.

 

24 heures du Mans 1953

"J’ai partagé le volant d’une petite Osca LT4 (1132) Italienne lors des 24 heures du Mans avec Freddy Wacker qui venait de Chicago. Nous avons abandonné après 8 heures de course. J’ai été totalement subjugué par ma participation au Mans. Je participais à la même course que les Dieux du volant que sont Fangio Ascari ou Villoresi. Tout était nouveau et j’étais extrêmement sensible à toutes ses nouveautés. Aujourd’hui, l’un de mes plus grands plaisirs est de passer l’été en Europe, ils possèdent le luxe de pouvoir changer de culture, de langue ou de paysage en quelques heures. Mais en 1953, le plus impressionnant fut sans doute de voir dans la ville du Mans, ces étranges maisons avec les volets fermés. A ma grande surprise, je fus étonné en visitant l’une d’elle de constater qu’il y avait de la vie derrière ces volets clos, une vie classique comme à Santa Monica ou Schenectady".   

 

1954 "Quand j’ai débuté la compétition, je ne pensais pas au danger. Je pense que je filtrais les informations dans mon cerveau pour diminuer les côtés négatifs et amplifier les côtés positifs. Après plusieurs années, j’ai commencé à prendre conscience que c’était un sport dangereux ou il y avait des accidents et on pouvait se tuer. J’ai commencé à faire de l’anxiété et j’ai développé un ulcère à l’estomac".

"Sur les conseils de mon médecin, j’ai mis de coté les courses en 1954 pour me consacrer à la restauration de la Pierce-Arrow modèle 1931 de ma tante. Je me suis vraiment attaché à cette Pierce, et je me suis donné beaucoup de mal. Ca me demandait 10 fois plus d’énergie qu’une course".

"Un jour, j’ai reçu d’Allen Guiberson, une photo d’une séduisante Ferrari 4,5L avec une note agrafée « Garantie, ne provoque pas d’ulcère ».  Ayant soigné ma maladie, j’étais intrigué. J’avais déjà participé à plusieurs compétitions avec les Ferrari de Guiberson et je me suis laissé tenter.  Le 23 novembre 1954 pour la dernière Panaméricaine sur route, j’ai terminé 2eme derrière l’italien Umberto Maglioli sur une Ferrari usine (27 heures de conduite dont une dernière étape à 222km/h de moyenne !!!). C’est probablement le résultat de cette course qui incita Enzo Ferrari à m’inviter dans son écurie comme pilote de sport prototype quelques temps plus tard".

1955 Lors des 12 heures de Sebring aux côtés de Carroll Shelby, l’équipage est dans un 1^er temps déclaré vainqueur avant qu’un concurrent ne dépose réclamation. Victoire dans le championnat SSCA.

Le Mans 1955. Luigi Chinetti, importateur de Ferrari aux USA et patron du Nart, le recommande à Enzo Ferrari. Phil Hill partage avec Umberto Magliolo la Ferrari 121LM (0558) usine no 3. Abandon après 76 tours d’une course devenue tristement célèbre.

1956 "J’ai accepté l’offre de Ferrari pour courir en endurance. Victoire en Suède avec Maurice Trintignant, puis victoire en Italie. Je me suis donné beaucoup de mal durant 3 années en espérant gravir la dernière marche, l’étape ultime, le sommet du sport automobile, devenir pilote de Grand Prix. Mais cette éventualité était toujours repoussée à la course suivante".

 

24 heures du Mans 1956

Ferrari 625 LM Touring (0632) officielle no 10 avec le français André Simon. Ils abandonnent au cours de la 10^ème heure suite à un problème de transmission.

 

1957 Associé à Peter Collins chez Ferrari, l’équipage remporte les GP du Venezuela et termine second en France(Reims) et en Suède(Kristianstad). Le championnat du monde des sports prototype se terminait à Caracas. Ferrari et Maserati ont fait le déplacement en Amérique du sud dans la quête du titre. Maserati avait engagé différents modèles de 3L 4,5L et 4,L confiés à Masten Gregory, Stirling Moss, Harry Schell et Jean Behra. Chez Ferrari, Hawthorn, Musso, Gendebien , Trintignant, Hill et Collins pilotent les 4,1L. Phil Hill partageait le volant de sa 335S avec Peter Collins. Le tracé est rapide et dangereux.  De nombreux accidents ont décimé l’équipe Maserati. Finalement Hill et Collins remportent l’épreuve et permettent à Ferrari de décrocher le titre.

 

24 heures du Mans 1957

Phil Hill est associé à Peter Collins sur la Ferrari 335S 4.1L (0700) officielle no 6. Son coéquipier abandonne sur casse moteur après avoir parcouru seulement 2 tours.

 

1958 "Après les victoires à Caracas, Buenos Aires et Sebring, Phil Hill va-t-il accéder à la formule 1 ? "Espetiamo e vediamo," (wait and see) lui répond le Commendatore.  Fatigué d’attendre un volant en F1 chez Ferrari, j’ai accepté de piloter une Maserati 250F privée de l’écurie Jo bonnier lors du Grand Prix de France à Reims le 5 Juillet 1958. J’ai terminé à une honorable septième place le jour ou Juan Manual Fangio disputa son dernier Grand Prix. Ferrari m’a réprimandé  pour cette escapade, mais j’avais piloté une voiture de Grand Prix".

Lors de ce grand prix de France, Luigi Musso pilote de la scudéria Ferrari trouve la mort en course. Phil Hill se voit confier une Ferrari F2 au Nurburgring. Hélas, lors de ce GP d’Allemagne, Peter Collins, lui aussi pilote Ferrari se tue. Pour le GP d’Italie F1, Phil Hill intègre l’équipe Ferrari F1. Il se qualifie en 2^ème ligne devant ses coéquipiers Gendebien et Von Trips. A la fin du 1^er tour, il est en tête et le reste durant 4 tours. Respectant les consignes de l’écurie, il s’effacera pour laisser passer Hawthorn et terminera finalement troisième après avoir réalisé le meilleur tour en course.

"C’est drôle, en grand Prix, vous ne percevez pas le danger derrière le volant de ces petites voitures par rapport aux volumineuses voitures de sport prototype. Elles semblent incroyablement faciles à conduire mais vous pouvez en perdre le contrôle en un éclair. C’est étonnant d’être aussi naturel et décontracté lorsque vous débutez en Grand Prix, comme moi en 1958".

"J’ai disputé seulement deux courses de championnat pour Ferrari et j’ai contribué dans les deux courses au sacre de mon coéquipier, l’anglais Mike Hawthorn qui se trouve être mon idole".

"Il y avait cette année là, une lutte fratricide entre Hawthorn et son compatriote Stirling Moss qui conduisait une Vanwall anglaise. Les derniers Grands Prix de la saison se disputaient à Monza puis à Casablanca au Maroc. A ma grande surprise, je me suis retrouvé par deux fois devant Hawthorn, je lui ouvrais la route. Par deux fois, j’ai respecté les consignes de mon équipe et j’ai laissé mes deuxièmes places à Hawthorn. En outre, en Italie, j’avais réalisé le meilleur tour en course devant Moss, ce qui signifiait un point de moins pour lui. Finalement, Hawthorn a remporté le championnat pour un point seulement".

 

24 heures du Mans 1958

Victorieux à Buenos Aires et à Sebring avec Peter Colins, Phil Hill partage le volant de la Ferrari 250 TR s/n 0728 avec le belge Olivier Gendebien. La première victoire Sarthoise de ce formidable duo fut obtenue dans des conditions météo apocalyptiques. 15 heures de pluie et 3 heures de déluge. Après 20 heures de lutte face à la Jaguar D pilotée par l'équilibriste Hamilton, la paire Americano Belge remporte sa première victoire au Mans.

"Si mon titre de champion du monde de formule 1 obtenu en 1961 reste l’évènement le plus important de ma carrière, l’édition 1958 des 24 heures du Mans reste ma course préférée".

1959/1960 Hawthorn se tue dans un accident de la route. Après ses brillantes courses en 1958, Phil Hill est titularisé dans l’équipe F1. Hélas, la Ferrari est larguée par une monoplace anglaise révolutionnaire. En 1959 et 1960, le titre revient logiquement aux voitures de John Cooper équipées d’un moteur arrière. Au volant de la Cooper, l’Australien Jack Brabham est couronné deux fois champion du monde. Les équipes anglaises boycottent le GP d’Italie 1960 et Phil Hill y remporte sans grande opposition sa première victoire en grand prix, la dernière d’une F1 à moteur avant. La domination de l’écurie Britannique va persuader tous les autres constructeurs d’installer leur mécanique en position arrière.

 

24 heures du Mans 1959

Après une nouvelle victoire à Sebring, il participe aux 24 heures sur la Ferrari 250 TR officielle no 14 avec Olivier Gendebien. 

Stirling Moss part sur un rythme de grand Prix. Les mécaniques souffrent et les abandons vont se succéder. Peu avant la mi-course Gendebien et Hill, au volant de l'unique Ferrari survivante prenne la tête de la course. La lutte avec l'Aston Martin de Shelby/Salvadori est farouche. Alors que la victoire se profilait, Gendebien et Hill devront hélas abandonner durant la 20ème heure, victimes d'une surchauffe moteur.

 

24 heures du Mans 1960

Ferrari TR 59/60 (0770) officielle no 9 avec Von Trips. Son coéquipier Von Trips tombe en panne d’essence avant le 1^er ravitaillement.

1961 Nouvelle règlementation, les moteurs de 2,5 litres cèdent la place aux 1,5 litres. Les Anglais se sont endormis sur leurs lauriers à l’approche de la mise en place d’une nouvelle réglementation moteur. Entre temps, chez Ferrari, le talentueux Chiti avait élaboré un V6 qui allait dominer tous ses concurrents. Le châssis était nouveau et le moteur déplacé en position arrière. La calandre atipique de la Ferrari 156s lui vaut le surnom de « Shark nose ».

"J’avais appris à vivre avec le stress de la course et à le maitriser car un pilote ne peut jamais totalement l’ignorer. J’ai eu un pressentiment inquiétant. La Ferrari était supérieure et la lutte allait être intense à l’intérieur de l’équipe. Je me suis donc préparé à cela".

"La Ferrari était supérieure et comme je l’avais craint, je me suis retrouvé impliqué dans une lutte de plus en plus amère pour les points au championnat. Parce que le championnat était un but je n’ai pas été en mesure d’être raisonnable et sensé dans chacune des courses. Après toutes ces années d’expérience, j’aurai du l’être, mais il y avait ce continuel comptage de points et ma concentration en souffrait beaucoup". 

"Quoi qu’il en soit, lors de la 4ème course,  le Grand Prix de France à Reims, je me suis sentis terriblement bien. J’avais réalisé le meilleur temps des essais et mon coéquipier Von Trips menait  au championnat avec 19 points contre 18 pour moi. En fin de course, Trips du ralentir suite a des soucis mécaniques et je menais facilement. Alors pourquoi ai-je fais un tête à queue stupide dans une chicane à 40mph ?? En repartant, j’étais neuvième. Une petite faute de concentration et la victoire s’était envolé et avec elle l’ascenseur psychologique qu’une victoire m’aurait procuré. Trips remporta la course suivante et je terminais deuxième. Au Nurburgring je fus le premier pilote à descendre sous les neuf minutes en réalisant la pole en 8.55.2 (6 sec de mieux que le second, Brabham). Avant de terminer 3^ème".

Avant le GP d’Italie, Von Trips mène avec 33 points devant Hill avec 29 points.

 

19 septembre 1961, Monza.  Phil Hill termine 1^er après avoir dominé toute la course. Mais hélas, derrière se déroule le drame le plus meurtrier de la F1. Au cours du 2^ème tour, Von Trips alors leader du championnat,  s’accroche avec la Lotus de Jim Clark. La Ferrari du pilote allemand entre dans la foule. 15 personnes dont le pilote y laisseront leurs vies. Phil Hill devient champion du monde.  

"Il est évident pour tous que Trips avait extrêmement bien piloté durant ce championnat. Mon témoignage sur ce point serait superflu, les records parlent d’eux mêmes. Je ne peux pas vous éclairer davantage sur la question de qui aurait remporté le championnat si Trips avait survécu avant de disputer la dernière course à Watkins Glen. Nous voulions tous les deux ce championnat. Comme je l’ai dit, tout cela m’est égal face au choc de sa mort. J’étais tendu à l’extrême et ses funérailles furent une véritable épreuve. Il y avait trois cérémonies distinctes, la première dans le château Trips de Burg Hemmersbach, une impressionnante demeure près de Cologne. Avec mon ami et coéquipier Ferrari, le californien Richie Ginter, nous avons voyagé en train depuis Milan pour faire les porteurs. Une messe fût célébrée au château, suivit d’une procession à l’extérieur. Il pleuvait, aucun d’entre nous n’avait d’imperméables ou de parapluies. Nous avons marché plus d’un kilomètre pour rejoindre l’église. Le rythme était  donné par une femme très vieille totalement vêtue de noir portant une lanterne en laiton. La femme âgée semblait avoir des responsabilités dans la ville. Il y avait également un groupe totalement en noir qui jouait la marche funèbre de Chopin. Le cercueil était transporté par la Ferrari personnelle de Trips, un modèle décapotable vert foncé qui roulait très lentement. Une foule dense s’était amassée dans les rues et l’école était fermée.  A l’église, la messe chantée fût interminable. Le cortège se reforma pour rejoindre le cimetière à plus d’un kilomètre. Il pleuvait plus fort que jamais et enfin nous nous sommes arrêter au pied d’une colline. Nous sommes montés à huit, nous glissions dans cette terre boueuse avec ce très lourd cercueil. La dernière cérémonie se terminait et ce pauvre Trips était finalement enterré.  Je n’ai jamais connu quelque chose d’aussi triste que ce jour là. Ce fût un cauchemar toute la journée. Je me rappelle avoir rejoins ensuite la maison d’un ami de Trips et j’avais pris un bain bouillant. C’était merveilleux de retrouver une campagne paisible après le bruit, le stress d’une saison de course et cette terrible journée noire".

Au retour, afin d’éviter de revenir avec la ‘déplaisante’ Mme Laura Ferrari,  Phil Hill et Richie Ginter vont invoquer un déplacement mensonger à Stockholm. En réalité, ils rejoindront l’Italie dans une Peugeot 404.

"Je suis surement très sensible, mais après mon retour aux Etats Unis, j’ai pris conscience qu’il fallait prendre soin de moi. Mes amis et connaissances ont pu vérifier que j'étais abasourdi après la mort de mon coéquipier le compte Wolfgang Von Trips lors du Grand Prix d’Italie à Monza. Les adeptes du sport automobile doivent se souvenir que Trips a tenu un petit rôle mais  pourtant terriblement important lors de ma victoire a Monza qui m’a permit de gagner le championnat du monde des pilotes".

"De tous temps, tous les pilotes ont du affronter la mort d’autres pilotes et pourtant la course continue. Trips et moi étions amis mais pas particulièrement proche. J’ai été attristé par sa disparition et j’étais terriblement désolé pour sa famille. Mais je n’ai pas volé en éclats, est-ce logique ? En tout cas j’ai continué à dormir, à bien manger et à porter un vif intérêt pour la course. Parfois je me demande ce que mes ancêtres auraient fait à ma place". 

 

24 heures du Mans 1961

Après une 3^ème victoire à Sebring en début de saison il fait équipe avec Olivier Gendebien sur la Ferrari 250 TR 61 officielle no 10 (0794)

Jim Clark sur Aston Martin s'élance en tête mais dés le 6ème tour, Pedro Rodriguez prend la tête de la course à plus de 200 de moyenne. Maserati et Aston Martin ne peuvent suivent le train d'enfer des Ferrari qui monopolisent rapidement les premières places. En tête, les frères Rodriguez et le tandem Hill/Gendebien vont s'échanger la 1ere place en fonction des ravitaillements. Les deux voitures vont rouler de concert jusqu'à 7h05 le dimanche matin. Après un ravitaillement, Pedro Rodriguez reprend le volant mais la Ferrari 17 du Nart ratatouille. Le diagnostique est long, très long. Le condensateur défaillant est finalement remplacé et la Ferrari reprend la piste à 7h31, à 6 tours des leaders. Portés par la foule, los hermanos Rodriguez(39 ans à eux deux) vont affoler les chronomètres jusqu'à ce qu'un piston cassé ne les force à l'abandon à 1 heure de l'arrivée. Gendebien et Hill récoltent une nouvelle victoire. 

 

1962 Saison difficile en F1 sur une Ferrari officielle larguée par les Lotus et les BRM.,Phil Hill ne termine que 6^ème du championnat.

 

24 heures du Mans 1962

Victoire en endurance au Nurburgring. Phil Hill est une nouvelle fois associé à Olivier Gendebien sur la Ferrari 330 TRI/LM no 6, châssis numéro 0808. La seule Testa Rossa 4 litres mais aussi la dernière Testa Rossa construite par Ferrari. Face aux 4 litres Maserati Type 151 et aux Aston Martin, la 330 TRI/LM se montre 3½ secondes plus rapide sur un tour que la concurrence.

Dés la première séance d’essais, les pilotes constatent que l’embrayage patine. La paire Americano/Belge sera se jouer des pièges. Gendebien prit la tête dès le 2e tour. Les frères Rodriguez qui ne disposaient que d'une 2,4L joueront les troubles fêtes mais à 4h30, ils devront renoncer, victimes de la boîte de vitesses. 6eme victoire pour Ferrari. Le duo Phil Hill, Olivier Gendebien est le 1er équipage à remporter trois fois Le Mans. Meilleur temps des essais et record du tour en course pour Phil Hill.

 

1963 il signe chez ATS (Automobili Turismo e Sport), une nouvelle structure crée par des anciens de la Scudéria. Aucun résultat.

 

24 heures du Mans 1963

Ayant quitté la Scuderia, il trouve refuge chez Aston Martin. Il est associé au belge Lucien Bianchi sur la DP 215 no 18. Au cours du 6ème tour, Phil Hill roule sur les débris de la René Bonnet de Masson qui s’est retourné. Il s’arrête au stand pour contrôle. Au cours de la 4ème heure, l’équipage abandonne suite à un souci de transmission.

 

1964 Il signe chez Cooper mais son entente avec le patron est difficile. Fait rarissime, il casse 2 Cooper lors du week-end du GP d’Autriche. Une multitude d’abandons et un seul point en fin de saison. En endurance, victoire avec Pedro Rodriguez sur une Ferrari du Nart à Daytona.

 

24 heures du Mans 1964

L’armada Ford débarque dans la Sarthe. Phil Hill partage la Ford GT40/102 no 10 avec le Néozélandais Bruce Mc Laren. Extrêmement performantes, les américaines vont souffrir de la boite de vitesses Colotti qui est trop faible pour supporter le couple énorme du moteur pendant 24 heures.

Pedro Rodriguez est le plus prompt au départ mais la Ford de Richie Ginther prend la tête à la fin du 2ème tour tandis que Hill, qui avait pour consigne de faire le lièvre est en fond de classement avec des soucis d’alimentation. Après 3 tours, le pilote américain a remonté 30 places mais de multiples arrêts seront nécessaires avant de remédier à la panne. Les mécaniciens ont mal fixé les porte-gicleurs d’un carburateur et deux cylindres sont noyés. Avec 6 tours de perdu, la course s’engage mal. Devant, la Ford de Ginther/Gregory s’échappe mais les ravitaillements sont plus longs que chez l’adversaire Italien. Après un feu d’artifice, la Ford 11 perd les 3eme et 4eme rapport et abandonne après seulement 5 heures de course. Les Ferrari prennent l’ascendant. Hill et Amon remontent, 6^ème à la 8^ème heure, 5^ème à la 9^ème heure. Au levé du jour, Phil Hill s’adjuge le record du tour en 3.49.2 (211,429 km/h de moyenne) mais la Ford GT40 no 10 devra abandonner peu de temps après, victime elle aussi de sa boite de vitesses.

 

1965 Il rejoint l’écurie de Bruce Mc Laren pour des courses hors championnat.

 

24 heures du Mans 1965

Phil Hill est engagé sur la Ford GT40/107 no 2 aux côtés du Néozélandais Chris Amon. Conscient de la menace Ford, Ferrari construit une nouvelle voiture, la P2. La lutte s’annonce grandiose entre le géant américain et l’illustre écurie italienne. Equipé d’un moteur 7L de 475 ch, Phil Hill va affoler les chronos. 340km/h en vitesse de pointe et un temps canon aux essais de 3.33, soit plus de 227 km/h de moyenne, qui laisse les Italiennes à près de 5 secondes. Chris Amon s’élance en tête et pointe en 2eme position lors du 1^er ravitaillement. Au cours de la 2eme heure, le pilote Néozélandais va s’arrêter longuement pour réparer une fuite d’huile à l’embrayage. Un écrou de boite de vitesse est desserré. 12 tours seront perdus. Phil Hill n’a pas perdu son sens de l’attaque et va à plusieurs reprises pulvériser le record du tour pour le porter à 3.37.5.

Au cours de la 7eme heure, l’embrayage rend l’âme et c’est l’abandon.

 

1966 Phil Hill rejoint l’équipe Chaparral de Jim Hall. La Chaparral est fabriquée à Midland(Texas) et possède un châssis en matière plastique et une boite automatique. Son moteur est un Chevrolet de 5,3L. Victoire aux 1000km du Nurburgring pour ses débuts européens avec Jo Bonnier ainsi qu’en Can Am en fin de saison à Laguna Seca.

 

24 heures du Mans 1966

Phil Hill est associé au suédois Jo Bonnier sur la Chaparral 2 D (2D001) no 9. Après deux défaites consécutives, Ford est le grandissime favori de cette édition qui marque le cinquantenaire de l’Aco. La débutante américaine réalise le 10^ème temps des essais, à 5 secondes de la Ford MKII de Gurney. Sous un ciel menaçant, Henry Ford II libère les bolides. La Chaparral conduite par Bonnier est 6^ème au premier passage sur la grille et 5^ème à la fin de la 1^ère heure. A 17h10 et après avoir parcouru 19 tours, Bonnier est le 1^er à ravitailler. Phil Hill repart en 13^ème position au moment ou la pluie fait son apparition. Avec des pneus secs inadaptés aux conditions de pluie, Hill va rétrograder dans le classement. Il s’arrête à nouveau pour chausser des gommes adéquates mais la Chaparral est handicapée lors des changements de roues, car celles-ci sont fixées par des écrous contrairement à la concurrence. Phil Hill perd dans cette suite de mésaventures un quart d’heure sur la Ford de Miles/Hulme,  leaders de la course. La Chaparral est hélas contrainte à l’abandon au cours de la 8^ème heure suite un stupide problème de batterie.

 

1967 Victoire avec Mike Spense au BOAC 500 à Brands Hatch

 

24 heures du Mans 1967

Henry Ford II remet son titre en jeu et engage huit Mark II dans l’édition du siècle. La puissance du V8 Ford est portée à  530ch mais lors des 24 heures de Daytona Ferrari triomphe. En effet, Ferrari, vexé par sa défaite en 1966, engage une nouvelle arme, la P4 dotée d’un V12 4L  de 450ch. Derrière les deux grands favoris, la nouvelle Chaparral fait figure d’outsider, elle se distingue par une aérodynamique hors norme.  La version 2 F est équipée d’un imposant aileron arrière mobile commandé par une pédale depuis l’habitacle. Côté mécanique, le moteur est désormais un 7L de 550cv. Deux voitures sont au départ et Phil Hill est associé au britannique Mike Spence sur la no 7(2F001). Aux essais, la Chaparral s’empare du meilleur temps dans la 1^ère séance d’essais mais le lendemain, Bruce McLaren sur la Ford s'empare de la pole en battant de plus de 6 secondes le record de 1966 et devance de 3/10 de secondes la Chaparral de Phil Hill alors que la première Ferrari, celle de Pakes-Scarfiotti n'est que 7e à plus de quatre secondes. Dès le départ, donné devant une foule considérable, la Mk IIB de Hawkins se rue en tête devant la meute compacte des autres Ford. A l'issue des premiers ravitaillements, la Chaparral de Spence s'empare brièvement du commandement, mais les Ford intraitables reprennent vite leur bien. Les Ferrari misent sur l'usure des "lièvres", elles attendent leur heure pour porter l'estocade. Longtemps dans le trio de tête, la Chaparral va connaitre des soucis. L’aileron va tout d’abord se bloquer en position freinage. La vitesse de pointe chute de 20 km/h et la voiture rétrograde en 7^ème position avant de remonter à la 3^ème place à mi-course. Hélas, à 5 heures du matin, il faut démonter la boite. Après deux heures de travail, l’équipe jette l’éponge. 

 

Au soir de sa victoire à Brands Hatch, le 30 Juillet 1967, il arrête la compétition et fonde avec Ken Vaughn une société de restauration de véhicules anciens. Il commentera également des courses pour la chaine ABC et rédigera des articles pour la revue Road & Track.

 

Déjà très affaibli par la maladie de Parkinson, Hill est décédé d'une pneumonie le 28 aout 2008 à l’hôpital de Monterey.